隨著全球人口的老化趨勢，我國也面臨著高齡化的挑戰。需求反應式運輸為依據乘客指定的起／迄點與出發時間，採用中小型大眾交通工具，透過共享行程的方式，為乘客提供彈性路線與不固定時間的副大眾運輸服務，適用於大眾運輸不便且需求較低的地區。為了提升偏遠地區高齡者運輸之服務，及了解在中小型城鎮實施DRTS計畫之可行性，本研究根據高齡者運輸服務需求、及高齡者選擇DRTS服務偏好與願付價格，透過營運成本分析選擇適合高齡社會下中小型城鎮DRTS營運方式。
本研究營運成本由車輛數與行駛班次決定，班次數依車型與可乘載人數、區內平均總行駛時間計算，車輛成本則依租用或自購等不同的車輛持有方式而異。本研究根據257位有意願搭乘DRTS服務的高齡者推估DRTS的服務需求量，並定其為中需求，再依±10%推估高、低需求量。再以服務需求量、車型、有意願搭乘DRTS高齡者的地址與旅次目的，藉由模擬服務的方式，求得不同停靠點數量下，車輛的行駛時間與行駛距離，及不同需求量所需班次數與車輛數。最終，根據營運成本與不同票價組合，求得不同票價組合下的營運收益。
研究結果顯示，採用6人座廂型車提供服務時，每日跨區服務在高、中、低需求量下，每日跨區服務分別需要8、7、7輛車，21、19、16班次，每日鎮內服務在高、中、低需求量下，每日鎮內服務分別需要3、2、1輛車，34、20、13班次。採用17人座低地板中巴提供服務，在不同需求量情境下，皆以每日跨區3輛車、鎮內1輛車提供服務，由高至低需求之班次數依序為跨區服務9、8、8班次，鎮內服務15、10、9班次。在高齡者願付價格為跨區單趟300元與鎮內單趟50元之票價組合下，車輛須以自購方式其營運收益方為正收益。在高、中需求量情境下，以自購17人座低地板中巴方式可有較低的營運成本，在票價的制訂上也具有較多的調整範圍。反之，在營運初期需求量較低之情境下，則可採用租車的方式，減少營運者擁車成本。

  As the global population ages, Taiwan is also facing the challenge of an aging society. Demand-Responsive Transportation (DRT) offers flexible routes and on-demand transportation services using small to medium-sized public vehicles, allowing passengers to specify their origin, destination, and departure time. This mode of transportation, utilizing shared rides, caters to areas with limited public transportation availability and lower demand. In order to enhance transportation services for elderly individuals in remote areas and assess the feasibility of implementing Demand-Responsive Transportation Systems (DRTS) in small and medium-sized towns, this study selects suitable operational methods for DRTS in such areas under the context of an aging society, based on the transportation needs of elderly individuals, their preferences for DRTS services, and their willingness to pay, through an analysis of operational costs.
  This study determines the operational costs based on the number of vehicles and operating schedules. The number of schedules is calculated according to vehicle types, passenger capacity, and the average total travel time within the area. Vehicle costs vary depending on different vehicle ownership methods such as leasing or purchasing. Using a sample of 257 elderly individuals who expressed their willingness to use DRTS services, this study estimates the demand for DRTS services and classifies it as medium demand, with high and low demand estimates of ±10%. By simulating the service based on demand volume, vehicle types, addresses, and trip purposes of elderly individuals willing to use DRTS, the study determines the driving time, travel distance, and the number of schedules and vehicles required for different numbers of stops and demand levels. Finally, considering the operational costs and various fare combinations, the study calculates the operational revenue for different fare combinations.
  The research results indicate that when using 6-seater vans, the daily inter-district service requires 8, 7, and 7 vehicles, with 21, 19, and 16 schedules respectively, under high, medium, and low demand levels. For the daily intra-town service, it requires 3, 2, and 1 vehicle, with 34, 20, and 13 schedules respectively, under high, medium, and low demand levels. When using 17-seater low-floor minibusses, regardless of the demand level, the service requires 3 vehicles for inter-district service and 1 vehicle for intra-town service. The number of schedules decreases in the order of 9, 8, and 8 for inter-district service and 15, 10, and 9 for intra-town service, from high to low demand levels. Under the fare combination of 300 yuan for inter-district one-way trips and 50 yuan for intra-town one-way trips, using the self-purchase method for vehicles yields positive operational revenue. In the scenarios of high and medium demand levels, using the self-purchased 17-seater low-floor minibusses leads to lower operational costs and allows for greater flexibility in fare adjustment. Conversely, in the initial stage of operations with lower demand, leasing vehicles can reduce the vehicle ownership costs for the operators.

目　錄
目　錄	I
圖目錄	III
表目錄	IV
第一章 緒論	1
1.1研究背景與研究動機	1
1.2研究目的	4
1.3研究範圍與研究限制	5
1.4研究流程	6
第二章 文獻回顧	8
2.1需求反應式運輸服務	8
2.1.1 DRTS發展背景與定義	8
2.1.2 DRTS服務型態	9
2.2國內DRTS應用與服務型態	14
2.3中小型城鎮高齡者日常旅運需求特性	19
2.4小結	22
第三章 DRTS營運模式構建	23
3.1營運方式	23
3.2系統組成與服務方式	24
3.3模式建構之影響參數	26
第四章 DRTS營運分析	28
4.1 DRTS營運班次數與車輛數	28
4.2成本分析	59
第五章 結論與建議	71
5.1結論	71
5.2建議	72
參考文獻	73
附錄一 車輛行駛時間的模擬結果	76
 
圖目錄
圖1.1 研究流程圖	7
圖2.1單點對單點之示意圖	10
圖2.2單點對多點之示意圖	11
圖2.3多點至單點之示意圖	11
圖2.4多點至多點之示意圖	11
圖2.5DRTS定位示意圖	14
圖2.6桃園市復興區復興-義興線時刻表與路線圖	15
圖2.7南投縣仁愛鄉幸福巴士預約方式說明	15
圖2.8屏東縣三地門鄉幸福巴士時刻表	15
圖2.9屏東縣泰武鄉觀光社區巴士路線圖	16
圖2.10南投縣草屯鎮幸福巴士（路東線）路線圖	16
圖2.11幸福小黃T511路線之路線圖	17
圖2.12高齡者不同旅次目的之旅次時間分布	19
圖3.1服務時間與路線示意圖	24
圖3.2 DRTS乘客預約流程	25
圖4.1 DRTS營運分析流程	28
圖4.2中小型城鎮DRTS之營運車輛數計算流程圖	29
圖4.3模擬中小型城鎮DRTS服務之車輛行駛時間與行駛距離流程圖	30
 
表目錄
表1.1各縣市高齡者比例	2
表1.2 幸福巴士與幸福小黃營運路線彙整	3
表2.1 DRTS、一般公車、計程車之相同與相異表	9
表2.2國內DRTS服務型態彙整	18
表2.3不同旅次目的之運具使用	21
表3.1使用者乘車需求與個人資訊	23
表4.1鳳林鎮高齡者每日搭乘DRTS服務人數	28
表4.2不同停靠點車輛行駛時間模擬結果（跨區）	32
表4.3不同停靠點車輛行駛距離模擬結果（跨區）	32
表4.4鎮內迄點之比例	33
表4.5不同停靠點車輛行駛時間模擬結果（鎮內）	34
表4.6不同停靠點車輛行駛距離模擬結果（鎮內）	34
表4.7跨區與鎮內高需求量之外出活動時間分布	35
表4.8以1輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	36
表4.9以2輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	36
表4.10以3輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	37
表4.11以4輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	37
表4.12以5輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	38
表4.13以6輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	38
表4.14以7輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	39
表4.15以8輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	40
表4.16以1輛17人座中型低地板巴士服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	40
表4.17以2輛17人座低地板巴士服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	41
表4.18以3輛17人座低地板巴士服務「預設之彈性班表」（跨區高需求量）	41
表4.19以1輛6人座廂型車「預設之彈性班表」（鎮內高需求量）	42
表4.20以2輛6人座廂型車「預設之彈性班表」（鎮內高需求量）	42
表4.21以3輛6人座廂型車「預設之彈性班表」（鎮內高需求量）	43
表4.22以1輛17人座中型低地板巴士「預設之彈性班表」（鎮內高需求量）	43
表4.23跨區與鎮內中需求量之外出活動時間分布	44
表4.24以1輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	45
表4.25以2輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	45
表4.26以3輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	46
表4.27以4輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	46
表4.28以5輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	47
表4.29以6輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	47
表4.30以7輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	48
表4.31以1輛17人座低地板巴士服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	48
表4.32以2輛17人座低地板巴士服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	49
表4.33以3輛17人座低地板巴士服務「預設之彈性班表」（跨區中需求量）	49
表4.34以1輛6人座廂型車「預設之彈性班表」（鎮內中需求量）	50
表4.35以2輛6人座廂型車「預設之彈性班表」（鎮內中需求量）	50
表4.36以1輛17人座中型低地板巴士「預設之彈性班表」（鎮內中需求量）	51
表4.37跨區與鎮內低需求量之外出活動時間分布	52
表4.38以1輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	52
表4.39以2輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	53
表4.40以3輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	53
表4.41以4輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	54
表4.42以5輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	54
表4.43以6輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	55
表4.44以7輛6人座廂型車服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	55
表4.45以1輛17人座低地板巴士服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	56
表4.46以2輛17人座低地板巴士服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	56
表4.47以3輛17人座低地板巴士服務「預設之彈性班表」（跨區低需求量）	56
表4.48以1輛6人座廂型車「預設之彈性班表」（鎮內低需求量）	57
表4.49以1輛17人座低地板巴士「預設之彈性班表」（鎮內低需求量）	57
表4.50不同需求量下所需車輛數之結果	59
表4.51每日總營運成本	60
表4.52購車成本	61
表4.53不同需求量下所需車輛數之每日營運成本	62
表4.54每日跨區／鎮內高需求量營運收入與營運成本	63
表4.55跨區與鎮內高需求量之每日營運收益	64
表4.56每日跨區／鎮內中需求量營運收入與營運成本	65
表4.57跨區與鎮內中需求量之每日營運收益	67
表4.58每日跨區／鎮內低需求量營運收入與營運成本	68
表4.59跨區與鎮內低需求量之每日營運收益	69
表附1.1情境A模擬結果	77
表附1.2情境B模擬結果	78
表附1.3情境C模擬結果	79
表附1.4情境D模擬結果	80
表附1.5情境E模擬結果	81
表附1.6情境F模擬結果	82

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