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系統識別號 U0002-2807201415515400
中文論文名稱 市區道路機車可接受側向間隔分析與應用之研究
英文論文名稱 A Study of Motorcyclists Acceptable Lateral Clearance Analysis and Application of Inner City
校院名稱 淡江大學
系所名稱(中) 運輸管理學系碩士班
系所名稱(英) Department of Transportation Management
學年度 102
學期 2
出版年 103
研究生中文姓名 張耕碩
研究生英文姓名 Keng-Shuo Chang
學號 601660102
學位類別 碩士
語文別 中文
口試日期 2014-06-18
論文頁數 132頁
口試委員 指導教授-張勝雄
委員-林祥生
委員-魏健宏
中文關鍵字 可接受側向間隔  寬度上限  與路側停車距離 
英文關鍵字 Acceptable lateral clearance  Lane width upper-bound  Width between lane and parking space 
學科別分類
中文摘要 為了改善同向擦撞與開車門事故,本研究以工程角度切入,認為機車與他車發生同向擦撞事故的主要原因為未訂定車道寬度上限;而發生開車門事故原因主要為汽車停車空間占用或者離車道太近,因此希望車道寬上限設計可將機車超越前車時保持的可接受側向間隔納入考量,而車道距離路側停車則納入機車通過路側停車保持的可接受側向間隔,以減少同向擦撞與開車門事故的情形。
於資料蒐集面,本研究以實地錄影的方式將攝影機架設於高處,透過俯視角度判斷機車騎士保持的可接受側向間隔與速度,依不同車道類型下測得的可接受側向間隔配合設計車種實體尺寸與單側安全間隔訂定出車道寬寬度上限,依不同路側停車情況配合可接受側向間隔取得車道與路緣之距離。
於車道寬度設計方面,本研究建議一般車道寬應介於275~315公分、混合車道介於280~330公尺、慢車道實體分隔路型介於250~305公分、標線分隔路型介於150~180公分、機車專用或優先到實體分隔路型介於150~200公分、標線分隔路型介於150~185公分,於建議範圍內可減少機車於同車道超越前車情形。
車道與路側停車距離方面,本研究建議混合車道路側設置停車格時應距離325公分、臨時停車時應距離295公分;慢車道設置停車格時應距離295公分、臨時停車時應距離285公分,機車優先道路側設置停車格時應距離300公分、臨時停車時應距離255公分。
為了證明本研究建議值是否能助於降低同向擦撞事故情形,因此選取台北市與新北市機車專用與優先道做為驗證對象,結果顯示,於標線分隔路型符合建議路段同向擦撞事故人數率介於0.7~1.9%;不符合之路段介於2.1~12%,實體分隔路型符合研究建議路段同向擦撞事故率介於1.4~4.1%,不符合路段介於1.2~9.7%間,由此可知,符合設計建議路段同向擦撞事故率明顯較低,表示將車道寬度限於研究建議範圍內可確實降低事故率。
本研究以駕駛者實際用路行為做為車道寬與車道距路側停車距離設計之參考,同時建議設計時應配合教育與宣導兩方面,應避免於同車道超車,並注意在設有路側停車路段應保持較遠距離,以減少同向擦撞與開車門事故情形。
英文摘要 In order to decrease the accident that cause by side swipe and car door open. This study from the viewpoint of traffic engineering, and address that the accident between car and motorcycle in the same direction results from not clearly defining the upper limit of different lanes width and from not defining a safe distance between different lanes to parking space. Therefore, we propose the new design of the upper limit of lanes width and setting up a safe distance between to decrease the car accident rate. When we set up the new values for the above mentioned conditions, we must consider keeping an acceptable lateral clearance between different lanes for motorcycle to overtake the front one and also allow motorcycle to pass a car which parks on a parking space near road side.
To access data, several cameras were set on a high position in order to judge an acceptable lateral clearance and speed from motorcyclist. The new upper limit of lanes width got from various vehicles size and single safe clearance under an acceptable lateral clearance. A safe distance between driving lane and roadside parking space also needs to consider an acceptable lateral clearance and different parking space types.
For the part of the upper limit of lane width design, this study suggests that normal lane width should be at the range of 275~315cm, mixing flow lane width should be 280~330cm, slow traffic lane with physical separation should be 250~305cm, and slow traffic lane separated by marking line should be 150~185cm. Motorcycle lane with physical separation should be 150~200cm, motorcycle lane with marking separation should be 150~185cm. According to the above suggested lane width in this study, the rate of accident can be reduced.
For the part of the safe distance between different lanes and road side parking spaces, this study suggests that mix flow lane with parallel parking should keep 325 cm from the road side, mix flow lane with temporary parking space should keep 295 cm. Slow traffic lane with parallel parking should keep 295 cm, slow traffic lane with temporary parking place should keep 285 cm. Motorcycle priority lane with parallel parking should keep 300 cm, motorcycle priority lane with temporary parking place should keep 255cm.
To prove this suggestion if feasible to decrease the side swipe rate in the same direction , we choose some motorcycle lanes located in Taipei and New Taipei City, and divides 2 kinds of different situations to check. One kind is complying with the suggested lane width in this study, the other is not. The results show that the accident rate of motorcycle lanes with marking separation complying with suggestion is at the range of 0.7~1.9%, and not complying with suggestion is 2.1~12%. In physical separation motorcycle lane, the accident rate that complies with suggestion is 1.4~4.1%, not complying with suggestion is 1.2~9.7%. These results show that the accident rate which conforms to this study suggestion is lower than not conforming to motorcycle lanes. It means the rate of accident can be reduced if the lane width meets the suggestion range.
This study refers to the practical behavior of the road-users to set up the lane width and safe distance between lanes and road side. Beside engineering design, this study also advises that education and enforcement should be considered at the same time. For reducing the side swipes or any accident rates more effectively, it had better avoid overtaking any car at the same lane and keep farther safe distance while passing through the road side parking space.
論文目次 目錄
第一章 緒論 1
1.1研究背景與動機 1
1.2研究目的 6
1.3研究範圍 7
1.4研究流程 7
第二章 文獻回顧 11
2.1側向間隔定義 11
2.2影響側向間隔因素 13
2.3車道寬設計考量因素 16
2.3.1機車車道寬設計考量因素 16
2.3.2自行車車道寬設計考量因素 18
2.3.3汽車車道寬設計考量因素 20
2.4寬度與安全、效率之關係 24
2.5機車騎士駕駛行為特性 26
2.6文獻評析 30
第三章 研究方法 34
3.1影響因素與統計分析 35
3.1.1影響因素 35
3.1.2研究假設與統計檢定方法 40
3.2側向間隔資料蒐集與判斷方式 42
3.3側向間隔應用於車道設計 48
3.3.1超越前車車道寬度上限設計方式 49
3.3.2車道距與路側停車距離設計方式 51
3.4小結 54
第四章 資料蒐集與分析 55
4.1錄影地點選擇 55
4.2不同車道類型影響因素分析 62
4.2.1不同車道類型超越前車影響因素分析結果 62
4.2.2不同車道類型路側停車影響因素分析結果 81
4.3小結 95
4.3.1超越前車影響因素分析小結 95
4.3.2通過路側停車影響因素分析小結 99
第五章 車道與路側停車寬度設計方法 103
5.1車道寬度設計建議 103
5.2距離路側停車寬度設計建議 109
5.3實例驗證 114
5.4小結 119
5.4.1車道寬度上限建議值 119
5.4.2車道與路緣距離建議 122
5.4.3實例驗證結果 123
第六章 結論與建議 124
6.1分析結果 124
6.2設計值 126
6.3建議 129
參考文獻 131
中文 131
英文 132

表目錄
表1.1-1民國96年至100年機車涉入事故件數比例 1
表1.1-2公路及市區道路之各種車道寬度設計規範 3
表1.1-3各車道類型問題描述 6
表2.2-1側向間隔影響因素整理表 15
表2.3-1各速率下機車道單一車道路幅寬度之建議值 16
表2.3-2依據車速建議機車車道寬度 17
表2.3-3單向雙車道強制性的自行車道寬 18
表2.3-4單向雙車道強制性的自行車道寬 18
表2.3-5設計速度與一般車道、自行車道寬對照表 19
表2.3-6自行車道淨寬設計規範 19
表2.3-7車道寬度範圍 20
表2.3-8設計速率與車道寬 21
表2.3-9交通寧靜區車道寬建議設計值 21
表2.3-10設計手冊車道寬設計考量因素 23
表2.5-1不同道路環境平均側向淨距彙整表 29
表3.1-1各類型車道超越前車考量因素 36
表3.1-2各類型車道通過路側停車考量因素 36
表3.1-3車道類型選擇拍攝內容 37
表3.1-3車道類型選擇拍攝內容(續1) 38
表3.1-3車道類型選擇拍攝內容(續完) 39
表3.1-4不同車道類型超越前車與通過路側停車影響因素假設 40
表4.2-1一般車道機車超越前車可接受側向間隔基本敘述統計 64
表4.2-2一般車道機車超越前車可接受側向間隔變異數交互影響分析 67
表4.2-3一般車道超越前車可接受側向間隔多元迴歸模式 67
表4.2-4混和車道機車超越前車可接受側向間隔基本敘述統計 69
表4.2-5一混合道機車超越前車可接受側向間隔交互影響分析 72
表4.2-6混合道超越前車可接受側向間隔多元迴歸模式 72
表4.2-7實體分隔慢車道機車超越前車可接受側向間隔基本敘述統計 74
表4.2-8實體分格慢車道機車超越前車可接受側向間隔交互影響分析 77
表4.2-9機車專用道機車超越前車可接受側向間隔基本敘述統計 79
表4.2-10機車專用道超越前車可接受側向間隔交互影響分析 80
表4.2-11機車專用道超越前車可接受側向間隔多元迴歸模式 80
表4.2-12混合車道通過路側停車可接受側向間隔基本敘述統計 82
表4.2-13混合車道通過路側停車可接受側向間隔交互影響分析 85
表4.2-14混合車道通過路側停車可接受側向間隔多元迴歸模式 85
表4.2-15慢車道通過路側停車可接受側向間隔基本敘述統計 87
表4.2-16慢車道通過路側停車可接受側向間隔交互影響分析 90
表4.2-17機車優先道通過路側停車可接受側向間隔基本敘述統計 92
表4.2-18機車優先道通過路側停車可接受側向間隔交互影響分析 94
表4.2-19機車優先道通過路側停車可接受側向間隔多元迴歸模式 94
表4.3-1超越前車可接受側向間隔彙整表 98
表4.3-2通過路側停車可接受側向間隔彙整表 102
表5.3-1台北市與新北市機車專用與優先道位置與長寬值 115
表5.3-2實體分隔機車專用或優先道路段流量資料 116
表5.3-3標線分隔機車專用或優先路段流量資料 116
表5.3-4機車專用或優先道流量與同向擦撞事故率計算方式 118
表5.4-1不易併行車道寬上限建議值 119
表5.4-2車道與路緣距離建議值 122

圖目錄
圖1.1.1機車專用道車道化示意圖 5
圖1.4.1研究流程圖 8
圖2.1.1間隔關係 12
圖2.3.1雙機車專用道寬度示意圖 17
圖2.3.2路側停車距車道距離 20
圖2.4.1不同車道寬影響死傷事故情行 25
圖2.5.1汽車行駛位置 26
圖2.5.2錯車型態示意圖 27
圖2.5.3行駛空間車道化示意圖 28
圖3.1.1可接受側向間隔分析與車道設計研究架構圖 34
圖3.2.1觀測座標示意圖 43
圖3.2.2可接受側向間隔示意圖 44
圖3.2.3可接受側向間隔與速度判讀方式 44
圖3.2.4主被動關係判斷為何者可接受側向間隔 45
圖3.2.5資料誤差示意圖 46
圖3.2.6車速誤差示意圖 47
圖3.3.1 採85%可接受側向間隔超越前車與通過路側停車極限位置 49
圖3.3.2停車格路段各設計因素尺寸示意圖 52
圖4.1.1一般車道錄影地點車道配置 56
圖4.1.2慢車道標線分隔設有路邊停車車道配置 56
圖4.1.3混合車道路側臨時停車地點車道配置 57
圖4.1.4混合車道路側設置停車格地點車道配置 57
圖4.1.5慢車道實體分隔有臨時停車需求車道配置 58
圖4.1.6慢車道實體分隔設有停車格車道配置 59
圖4.1.8機車專用道實體分隔車道配置 60
圖4.1.9機車專用道標線分隔車道配置 60
圖4.1.10機車優先道設有停車格車道配置 61
圖4.1.11機車優先道路側有停車需求車道配置 61
圖4.2.1一般車道超越前車時保持之可接受側項間隔分佈圖 62
圖4.2.4一般車道不同車速機車超越前車可接受側向間隔 64
圖4.2.5一般車道不同被超越車種機車超越前車可接受側向間隔 65
圖4.2.6一般車道不同左側鄰物類型機車超越前車可接受側向間隔 65
圖4.2.7混合車道超越前車時保持之可接受側項間隔分佈圖 68
圖4.2.8混合車道不同車速機車超越前車可接受側向間隔 70
圖4.2.9混合車道不同被超越車種機車超越前車可接受側向間隔 70
圖4.2.10混合車道不同左側鄰物類型種機車超越前車可接受側向間隔 71
圖4.2.11實體分隔慢車道機車與路側停車可接受側向間隔長條圖 73
圖4.2.12實體分隔慢車道不同車速機車超越前車可接受側向間隔 75
圖4.2.13實體分隔慢車道不同被超越車種機車超越前車可接受側向間隔 75
圖4.2.14實體分隔慢車道不同左側鄰物類型種機車超越前車可接受側向間隔 76
圖4.2.15實體分隔慢車道左側鄰物類型之可接受側向間隔與車速關係圖 77
圖4.2.16機車專用道機車超越前車可接受側向間隔分布圖 78
圖4.2.17機車專用道不同路型機車超越前車可接受側向間隔 79
圖4.2.18機車專用車道不同被超越車種機車超越前車可接受側向間隔 80
圖4.2.19混合車道機車與路側停車可接受側向間隔長條圖 81
圖4.2.20混合車道不同路側停車情況機車通過路側停車可接受側向間隔 83
圖4.2.21混合車道不同車速機車通過路側停車可接受側向間隔 83
圖4.2.22混合車道不同左側鄰近物體機車通過路側停車可接受側向間隔 84
圖4.2.23慢車道機車與路側停車可接受側向間隔長條圖 86
圖4.2.24慢車道不同路型機車通過路側停車可接受側向間隔 88
圖4.2.25慢車道不同車速機車通過路側停車可接受側向間隔 88
圖4.2.26慢車道不同左側鄰近物體機車通過路側停車可接受側向間隔 89
圖4.2.26慢車道不同路型之可接受側向間隔與車速關係圖 90
圖4.2.27機車優先道機車與路側停車可接受側向間隔長條圖 91
圖4.2.28機車優先道不同路型機車通過路側停車可接受側向間隔 92
圖4.2.29機車優先道不同車速機車通過路側停車可接受側向間隔 93
圖5.1.1本研究不同車道類型車道寬度設計建議方式 103
圖5.1.2一般車道寬度設計建議上限值示意圖 104
圖5.1.3混合車道寬設計建議上限值示意圖 105
圖5.1.4慢車道寬設計建議上限值示意圖 107
圖5.1.5機車專用與優先道寬設計建議上限值示意圖 108
圖5.2.1本研究車道距路側停車距離設計建議方式 109
圖5.2.2混合車道與路緣距離示意圖 110
圖5.2.3慢車道與路緣距離示意圖 112
圖5.2.4慢車道與路緣距離示意圖 113
參考文獻 中文
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