系統識別號 | U0002-2207201410221000 |
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DOI | 10.6846/TKU.2014.00870 |
論文名稱(中文) | 大台北地區捷運系統啟用對都會空氣品質的影響 |
論文名稱(英文) | The operation of Taipei MRT on Taipei metropolitan air quality |
第三語言論文名稱 | |
校院名稱 | 淡江大學 |
系所名稱(中文) | 水資源及環境工程學系碩士班 |
系所名稱(英文) | Department of Water Resources and Environmental Engineering |
外國學位學校名稱 | |
外國學位學院名稱 | |
外國學位研究所名稱 | |
學年度 | 102 |
學期 | 2 |
出版年 | 103 |
研究生(中文) | 蘇子源 |
研究生(英文) | Tzu-Yuan Su |
學號 | 601480477 |
學位類別 | 碩士 |
語言別 | 繁體中文 |
第二語言別 | 英文 |
口試日期 | 2014-06-10 |
論文頁數 | 88頁 |
口試委員 |
指導教授
-
陳俊成
委員 - 鄭耀文 委員 - 江旭程 |
關鍵字(中) |
空氣污染排放源 旅次分析模式 交通空氣污染評估模式 系統動態學 |
關鍵字(英) |
Traffic emission System Dynamics Trip analysis Air quality |
第三語言關鍵字 | |
學科別分類 | |
中文摘要 |
都會區由於人口集中且大量私人交通運具穿梭其間,使得交通工具成為都會區主要空氣汙染排放來源。而探討大台北都會區的交通空氣汙染問題需將新北市及台北市整體納入考量較符合實際狀況的範圍。本研究依據陳等人過去所開發用來評估大台北地區交通移動污染源之管理模式,加以擴充改良,建立大台北地區交通污染源評估系統,並驗證模式的合理性與可用性,另外以此模式評估大台北地區捷運系統與模式所建構之路網完整性與合理性。 本研究結合旅次分析模式及交通空氣污染評估模式兩種模式。旅次分析模式的功用為處理旅次資料並尋求最佳路徑;交通空氣污染評估模式則以系統動態學之因果回饋機制為基礎,整合運具選擇子模式、車流子模式以及交通排放子模式三種子模式,計算並比較交通建設完工及管理策略執行前後,交通空氣污染物排放改變量。 研究中利用模擬結果與台北市政府相關行政機關公佈之數據資料相比較,經此驗證動作證明模式之模擬結果與現況相符合。另外,模擬捷運松山線、機場線、環狀線等交通建設完工後之評估。在整個旅次數量上機車旅次減少最多,但汽車旅次卻無明顯增減;旅次空間分布上汽車車輛多集中於主要道路、快速道路與高速公路,有效紓緩一般道路車流量。在汙染物排放量上,各汙染物皆有減少的情形,其原因大部分來自於機車排放的減少;汙染物空間分布上減少汙染物排放效果較為明顯的區域為台北市。 |
英文摘要 |
Traffic emission is the main air pollutant source in urban area. Since the sources are close to the pedestrian and people in commercial districts, the citizen’s exposure risk caused by the traffic air pollution source is concerned. Air quality has become one of important indicators of urban life quality. To evaluate the correlation between traffic air pollutants emission and air quality of Taipei metropolitan area, one need to include two administration districts, namely Taipei City and Taipei County. The extended model is more appropriate to reflect the current situation of transportation system and activities in Taipei metropolitan area than before. The model is validated and calibrated to confirm its assessment applications. Moreover, this model assesses the integrity and the rationality of the Taipei country transportation district and road network constructed by model. This study includes two models, trip analysis model and traffic emission assessment model. The trip analysis model is to model trips and routes in the metropolitan’s transportation network. The traffic emission assessment model integrates three sub-model by System Dynamics theory, namely the Logit sub-model, traffic flow sub-model and traffic emission sub-model. The models then were used to calculate and to compare the air pollutant emission change before and after the mentioned transportation infrastructures were accomplished. In the study, the model was confirmed by the processes of validation and calibration with government published data. Evaluation of transportation construction simulation Songshan MRT lines, airport lines, lines, and after the completion of the ring. The number of trips up to the whole motorcycle trips, but there was no detectable change in car trips. The spatial distribution of automotive vehicles and more focused on the major roads, expressways and highways, to relieve the general road traffic. The total emission of NOx , HC, and CO in Taipei metropolitan area is expected to be reduced because of motorcycle are reduced. The total emission of NOx , HC, and CO is reduced in Xinbei City more than in Taipei City. |
第三語言摘要 | |
論文目次 |
目錄 圖目錄 表目錄 第一章 前言 1 1-1 研究動機 1 1-2 研究目的 1 1-3 研究範圍 1 第二章 文獻回顧 3 2-1 交通空氣汙染物 3 2-2 大台北地區交通汙染現況 4 2-3 交通汙染源控制方法 5 2-3-1 技術面 5 2-3-2 管理面 9 2-4 移動性汙染源排放清冊 10 2-4-1 排放清冊定義 10 2-4-2 排放量推估 10 2-4-3 排放量推估方法 11 2-4-4 目的與用途 12 2-4-5 汙染源分類 13 2-5 Mobile-Taiwan模式 15 第三章 研究方法 17 3-1 旅次分析模式 19 3-1-1 交通分區設定 19 3-1-2 路網規劃 20 3-1-3 旅次分配 22 3-1-4 路徑分析 26 3-2 交通空氣污染評估模式 27 3-2-1 運具選擇子模式 28 3-2-2 車流子模式 33 3-2-3 交通排放子模式 35 3-2-4 系統動態學 40 3-3 系統流程與假設 45 3-3-1 系統流程 45 3-3-2 系統假設條件 46 第四章 結果與討論 48 4-1 系統驗證與校正 48 4-1-1 背景值與統計數據比較 48 4-2 各捷運路線背景資料 50 4-3 松山線完工前後之比較 52 4-4 機場線完工前後之比較 60 4-5 環狀線完工前後之比較 67 4-6 綜合評估 75 4-6-1 背景值與各條捷運路線完工後比較 75 第五章 結論與建議 83 5-1 結論 83 5-2 建議 84 圖目錄 圖3-1空氣污染減量策略評估系統架構圖 17 圖3-2路網擴充分布圖 18 圖3-3本研究交通分區圖 20 圖3-4本研究探討之道路路網 21 圖3-5系統動態學理論架構圖 28 圖3-6效用函數架構 33 圖3-8小客車之NOx排放係數和車速之關係圖 37 圖3-9小客車之CO排放係數及車速之關係圖 37 圖3-10小客車之HC排放係數及車速之關係圖 38 圖3-11機車之NOx排放係數及車速之關係圖 38 圖3-12機車之CO排放係數及車速之關係圖 38 圖3-13機車之HC排放係數及車速之關係圖 39 圖3-14公車之NOx排放係數及車速之關係圖 39 圖3-15公車之CO排放係數及車速之關係圖 40 圖3-16公車之HC排放係數及車速之關係圖 40 圖3-17本研究負性因果回饋環路 41 3-18本研究整體因果關係圖 42 圖3-19機車效用關係圖 42 圖3-20汽車效用關係圖 43 圖3-21公車效用關係圖 43 圖3-22計程車效用關係圖 44 圖3-23捷運效用關係圖 44 圖3-24計程車司機效用關係圖 45 圖3-25交通空氣污染減量策略評估系統之作業流程 46 圖4-1 本研究與捷運公司2013年報告之旅運量比較圖 48 圖4-2 本研究與台北市政府捷運工程局2011年資料之旅次分布比較圖 49 圖4-3 捷運建設願景圖 52 圖4-4 各運具旅次佔總旅次之比例分布比較圖 53 圖4-5各運具旅次改變時間分布圖 53 圖4-6各運具數量改變時間分布圖 54 圖4-7機車旅次變化之空間分布圖 54 圖4-8汽車旅次變化之空間分布圖 55 圖4-9 NOx排放變化量之時間分布圖 56 圖4-10 HC排放變化量之時間分布圖 57 圖4-11 CO排放變化量之時間分布圖 57 圖4-12 NOx變化量之空間分布圖 58 圖4-13 HC變化量之空間分布圖 58 圖4-14 CO變化量之空間分布圖 59 圖4-15各運具旅次佔總旅次之比例分布比較圖 60 圖4-16各運具旅次改變時間分布圖 61 圖4-17各運具數量改變時間分布圖 61 圖4-18機車旅次變化之空間分布圖 62 圖4-19汽車旅次變化之空間分布圖 62 圖4-20 NOx排放變化量之時間分布圖 64 圖4-21 HC排放變化量之時間分布圖 65 圖4-22 CO排放變化量之時間分布圖 65 圖4-23 NOx變化量之空間分布圖 66 圖4-24 HC變化量之空間分布圖 66 圖4-25 CO變化量之空間分布圖 67 圖4-26各運具旅次佔總旅次之比例分布比較圖 68 圖4-27各運具旅次改變時間分布圖 68 圖4-28各運具數量改變時間分布圖 69 圖4-29機車旅次變化之空間分布圖 69 圖4-30汽車旅次變化之空間分布圖 70 圖4-30 NOx排放變化量之時間分布圖 71 圖4-31 HC排放變化量之時間分布圖 72 圖4-32 CO排放變化量之時間分布圖 72 圖4-33 NOx變化量之空間分布圖 73 圖4-34 HC變化量之空間分布圖 73 圖4-35 CO變化量之空間分布圖 74 圖4-36各運具旅次佔總旅次之比例分布比較圖 75 圖4-37各運具旅次改變時間分布圖 76 圖4-38各運具數量改變時間分布圖 76 圖4-39機車旅次變化之空間分布圖 77 圖4-40汽車旅次變化之空間分布圖 77 圖4-41 NOx排放變化量之時間分布圖 79 圖4-42 HC排放變化量之時間分布圖 80 圖4-43 CO排放變化量之時間分布圖 80 圖4-44 NOx變化量之空間分布圖 81 圖4-45 HC變化量之空間分布圖 81 圖4-46 CO變化量之空間分布圖 82 表目錄 表2-1新北市、台北市歷年小客車和機車成長數量 4 表3-1交通分區編號與節點數量 19 表3-2本研究所選用之道路 21 表3-3各交通分區間出發即到達屢次矩陣 24 表3-4各時段出發時間之旅次比例 25 表3-5各時段到達時間之旅次比例 26 表3-6各運具可行範圍 27 表3-7各路徑之可行運具組合 27 表3- 8運具使用成本 30 表3- 9捷運費率計算表 30 表3- 10運具使用之車外時間 31 表3- 11運具選擇子模式之效用函數係數 32 表3- 12汽車之污染物排放模式係數與車型比例 35 表3-13機車之污染物排放模式係數與車型比例 36 表3- 14公車之污染物排放模式係數與車型比例 36 表4-1 捷運松山線完工後各污染物之排放總量比較表 56 表4-2捷運機場線完工後各污染物之排放總量比較表 64 表4-4各條捷運線完工後各污染物之排放總量比較表 79 |
參考文獻 |
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