淡江大學覺生紀念圖書館 (TKU Library)
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系統識別號 U0002-2008200901215200
中文論文名稱 自行車生活小區之營造 — 以臺北市中心為例
英文論文名稱 Creation of a bicycle-life area- In case of downtown Taipei City
校院名稱 淡江大學
系所名稱(中) 建築學系碩士班
系所名稱(英) Department of Architecture
學年度 97
學期 2
出版年 98
研究生中文姓名 施養政
研究生英文姓名 Yang-Jheng SHIH
學號 696360345
學位類別 碩士
語文別 中文
口試日期 2009-06-23
論文頁數 117頁
口試委員 指導教授-鄭晃二
委員-黃聲遠
委員-趙家麟
中文關鍵字 自行車  自行車生活  自行車生活小區  臺北市  自行車友善城市 
英文關鍵字 Bicycle  bicycle-life  bicycle-life area  Taipei  bicycle-friendly City 
學科別分類 學科別應用科學土木工程及建築
中文摘要 本研究目的旨在經由研究者本身即為自行車愛好者的騎乘經驗以及藉由荷蘭與其新興城鎮—豪頓在自行車發展計畫上的討論,來檢討臺北市當下發展「自行車生活化」議題所面臨到的問題。研究動機主要是當研究者長時間以自行車往返住家與臺北市後,發現到臺北市現今的自行車政策發展過於僵化,且仍依附於機動車輛為主的規劃觀念,以至於成果不能全然滿足自行車使用者在都市中騎乘的需求與期望。

本研究架構可分為三個部份,首先藉由文獻分析與研究者的經驗歸納出,影響民眾在都市中騎乘自行車的因素主要可歸納為「安全」、「舒適」、「便利」三點,而逐一檢視後發現臺北市當下的各項發展均有所不足,故難以吸引民眾在都市中使用自行車。而後,由案例的討論發現到,荷蘭之所以能成功的推廣民眾使用自行車,主要為該國明確的將自行車作為交通政策的發展主軸以及在政策、經濟、社會文化與自然環境的優勢。將荷蘭的經驗與臺北相比即可發現,臺北市當下自行車政策執行時的癥結點即在於缺乏整體的規劃觀念以及多處於實驗性質的硬體建設,同時一般民眾對機動車輛的過度依賴更是關鍵問題所在。最後,以臺北市中心為基地進行實驗性的願景規劃與設計操作,並提出「自行車生活小區」之規劃概念,以供相關單位在未來發展自行車政策時新的思考方向與規劃方式。

因此,本研究認為若要在臺北市真正實踐「自行車生活化」的目標,必須掌握以下幾個重點︰

一、考量臺北市現有的大眾運輸系統站點分佈以及市民日常自行車旅次長度與習慣,以重新調整道路交通系統與日常生活圈範圍的方式,營造一個讓自行車使用者可以安全騎乘的「自行車生活小區」。

二、自行車路網應與民眾日常生活中較常前往的公共場所或空間相連結,如學校、大眾運輸站點、公園等。並藉由設置轉運空間的策略,提供民眾便利且高效率的旅運方式。

三、鼓勵企業與政府機關在工作場所以及公共空間中規劃盥洗空間,改善自行車使用者在騎乘過程後的舒適性。
英文摘要 The purpose of this research is to review the problems faced by Taipei’s current bicycle-life development through the author’s personal experience as a bicycle lover and the discussion about bicycle development plans in the Netherlands and the municipality in the Netherlands, in the province of Utrecht – Houten. The primary research motivation came about when the researcher, who has long cycled between home and Taipei, discovered that the development of the city’s modern bicycle policy was overly rigid and still secondary to a planning concept centered around motor vehicles, resulting in the needs and expectations of city cyclists not being fully met.

The structure of this research can be divided into three parts: First, according to literature analysis and the researcher’s experience, the three factors affecting city residents’ bicycle riding can be summarized as “safety,” “comfortability,” and “convenience.” After individual inspection, it is apparent that Taipei’s current developments are lacking in each factor, thus making it difficult to attract residents to ride their bikes in the city. Secondly, it was discovered through case discussion that the primary reason the Netherlands is able to successfully promote bicycle riding among citizens is that it has an advantageous policy, economy, social culture, and natural environment, and their government clearly places bicycles at the forefront of transportation development policy. Comparing the experience of the Netherlands and Taipei, it is apparent that the problem with Taipei’s current bicycle policy implementation lies within its lack of a comprehensive planning concept and its hardware construction being mostly in the experimental phase. At the same time, ordinary citizens’ over-reliance on motor vehicles is the root of the problem. Finally, experimental prospective planning and design operations are being implemented in downtown Taipei and put forward the concept of “bicycle-life area” to provide relevant organizations new ways of thought and methods of planning in future bicycle policy development.

Therefore, this research concludes that if Taipei is to truly carry out the goal of “bicycle-integrated life,” it must grasp the following main points:
1. Take into consideration the station distribution of Taipei’s mass transportation system and the length/habits of city residents’ daily bicycle rides, and build a “bicycle-life area” for cyclists to safely ride by re-adjusting the road transportation system and the boundaries of where daily life activities occur.

2. The bicycle road network should be connected to public places and areas frequented by people in their daily lives, such as schools, mass transportation stations, parks, etc. Use the strategy of establishing transfer areas to supply people with convenient and highly effective travel methods.

3. Encourage businesses and government organizations to plan restrooms in public areas and the workplace in order to improve the comfortability of cyclists after their ride.
論文目次 目錄

第一章|緒論
第一節|研究背景1
第二節|研究動機3
第三節|研究目的8
第四節|研究課題9
第五節|研究方法與流程10

第二章|文獻回顧
第一節|自行車發展歷史與特性12
第二節|臺北市自行車發展歷程與硬體建設25
第三節|臺北市邁向自行車天堂的障礙35

第三章|案例分析
第一節|荷蘭—自行車王國的發展歷程44
第二節|豪頓的新城市觀點51
第三節|案例分析回顧55

第四章|願景規劃
第一節|自行車生活小區的意義與發展課題58
第二節|規劃自行車生活小區的發展雛型63

第五章|設計操作
第一節|轉運空間80
第二節|其它服務設施與空間98

第六章|結論
第一節|研究回顧106
第二節|設計操作回顧107
第三節|總結109
第四節|後續研究建議110



圖目錄

第一章
圖1-1-1/被高架道路掩蓋的都市空間1
圖1-2-1/捷安特女性自行車專賣店3
圖1-2-2/利用假日進行聚會、約騎的自行車愛好者4
圖1-2-3/在便利商店前聚集的自行車愛好者4
圖1-2-4/臺北市中數量龐大的機車族5
圖1-2-5/以四輪機動車加兩輪自行車方式進行休閒活動的民眾6
圖1-2-6/於河濱自行車道騎乘自行車的民眾6
圖1-2-7/臺北市幅員範圍與自行車服務時間7

第二章
圖2-1-1/專為競賽開發的自行車12
圖2-1-2/法國人西夫拉克所製作的木馬車12
圖2-1-3/專業自行車競賽14
圖2-1-4/攜帶自行車搭乘捷運的民眾23
圖2-1-5/使用公共自行車進行轉乘的民眾23
圖2-1-6/荷蘭民眾以自行車接駁幼童23
圖2-1-7/以自行車進行通勤的民眾24
圖2-1-8/以自行車從事休閒活動的民眾24
圖2-1-9/以自行車代步的民眾24
圖2-1-10/以自行車載運貨物的民眾25
圖2-1-11/紐約自行車快遞工作者25
圖2-2-1/由捷安特贊助的Rabobank車隊26
圖2-2-2/由美利達贊助的Multivan Merida車隊26
圖2-2-3/早期敦化南北路自行車道28
圖2-2-4/河濱自行車道28
圖2-2-5/臺北市現有自行車道分佈28
圖2-2-6/捷運站外雙層式自行車停放架29
圖2-2-7/臺北國際無車日29
圖2-2-8/河濱自行車道30
圖2-2-9/捷運線形公園內自行車道30
圖2-2-10/敦化南北路自行車穿越道31
圖2-2-11/敦化南北路自行車專用道31
圖2-2-12/信義區自行車穿越道31
圖2-2-13/信義商圈徒步區自行車道31
圖2-2-14/洲美橋自行車專用引道31
圖2-2-15/一般路面停放空間32
圖2-2-16/捷運站外雙層式自行車停放架32
圖2-2-17/河濱自行車道旁自行車出租服務33
圖2-2-18/YouBike 微笑單車公共自行車出租服務33
圖2-2-19/使用YouBike 微笑單車進行代步的民眾33
圖2-2-20/攜帶自行車搭乘捷運的民眾34
圖2-3-1/機動車輛夾縫中的自行車36
圖2-3-2/陸橋上與機車共用慢車道的自行車36
圖2-3-3/設置於人行道上的開放式自行車停放空間37
圖2-3-4/集中停放的開放式自行車停放空間37
圖2-3-5/大雨造成騎乘上的不便38
圖2-3-6/戴防塵面罩騎乘的自行車騎士38
圖2-3-7/臺北市現有自行車道與地方生活圈之關係39
圖2-3-8/捷運地下段周邊缺乏自行車騎乘空間40
圖2-3-9/購物中心缺乏自行車停放空間41
圖2-3-10/公園禁止自行車進入看板42

第三章
圖3-1-1/阿姆斯特丹以自行車道作為校園與機動車輛車道的區隔46
圖3-1-2/海牙市中心中與機動車輛車道區隔的自行車專用道路46
圖3-1-3/設於車站地下通道旁的荷蘭OV- fiets公共自行車出租服務46
圖3-2-1/豪頓地理位置圖51
圖3-2-2/豪頓道路交通系統圖52
圖3-2-3/以道路分色區分用路權53
圖3-2-4/自行車專用道上的涵洞53
圖3-2-5/自行車道旁的緩衝綠帶54

第四章
圖4-2-1/臺北市捷運站點分佈圖65
圖4-2-2/以捷運站分佈為考量之預期規劃範圍66
圖4-2-3/預期規劃範圍內公車專用道與站點分佈67
圖4-2-4/以捷運站點與公車站點分佈為考量之預期規劃範圍68
圖4-2-5/臺北市運輸系統服務範圍比較圖69
圖4-2-6/自行車生活小區操作範圍70
圖4-2-7/道路交通系統分佈72
圖4-2-8/汽車主要道路系統剖面關係圖73
圖4-2-9/機車主要道路系統剖面關係圖73
圖4-2-10/汽機車次要道路系統剖面關係圖74
圖4-2-11/大眾運輸道路系統剖面關係圖74
圖4-2-12/自行車主要道路系統剖面關係圖75
圖4-2-13/自行車次要道路系統剖面關係圖75
圖4-2-14/自行車生活小區旅運模式關係圖77
圖4-2-15/機動車輛轉運點分佈位置圖78
圖4-2-16/大眾運輸轉運點分佈位置圖79

第五章
圖5-1-1/捷運中山轉運站基地位置圖81
圖5-1-2/捷運中山轉運站透視圖82
圖5-1-3/捷運中山轉運站透視圖82
圖5-1-4/捷運中山轉運站透視圖82
圖5-1-5/捷運中山轉運站透視圖83
圖5-1-6/捷運中山轉運站透視圖83
圖5-1-7/捷運中山轉運站透視圖83
圖5-1-8/捷運中山轉運站透視圖83
圖5-1-9/捷運中山轉平面配置圖84
圖5-1-10/捷運中山轉平面配置圖84
圖5-1-11/捷運中山轉平面配置圖85
圖5-1-12/捷運中山轉平面配置圖85
圖5-1-13/捷運中山轉剖透圖86
圖5-1-14/捷運中山轉剖透圖86
圖5-1-15/捷運中山轉剖透圖86
圖5-1-16/公車轉運站島基地位置圖887
圖5-1-17/公車轉運站島透視圖88
圖5-1-18/公車轉運站島透視圖88
圖5-1-19/公車轉運站島自行車停放方式示意圖88
圖5-1-20/公車轉運站島平面配置圖89
圖5-1-21/公車轉運站島剖透圖90
圖5-1-22/新生高架轉運站基地位置圖90
圖5-1-23/新生高架轉運站透視圖91
圖5-1-24/新生高架轉運站透視圖92
圖5-1-25/新生高架轉運站透視圖92
圖5-1-26/新生高架轉運站透視圖92
圖5-1-27/新生高架轉運站透視圖92
圖5-1-28/新生高架轉運站透視圖93
圖5-1-29/新生高架轉運站透視圖93
圖5-1-30/新生高架轉運站透視圖93
圖5-1-31/新生高架轉運站平面配置圖94
圖5-1-32/新生高架轉運站平面配置圖94
圖5-1-33/新生高架轉運站平面配置圖95
圖5-1-34/新生高架轉運站平面配置圖95
圖5-1-35/新生高架轉運站平面配置圖96
圖5-1-36/新生高架轉運站平面配置圖96
圖5-1-37/新生高架轉運站剖透圖97
圖5-1-38/新生高架轉運站剖透圖97
圖5-2-1/Shower-Box自行車停放方式示意圖98
圖5-2-2/Shower-Box透視圖99
圖5-2-3/Shower-Box透視圖99
圖5-2-4/Shower-Box透視圖99
圖5-2-5/Shower-Box平面配置圖100
圖5-2-6/Shower-Box平面配置圖100
圖5-2-7/Shower-Box平面配置圖100
圖5-2-8/Shower-Box剖透圖101
圖5-2-9/Shower-Box剖透圖101
圖5-2-10/Bike-Toilet使用方式示意圖102
圖5-2-11/Bike-Toilet平面配置圖103
圖5-2-12/Bike-Toilet平面配置圖103
圖5-2-13/Bike-Toilet剖透圖104
圖5-2-14/Bike-Toilet剖透圖104
圖5-2-15/Tree-Parking透視圖105
圖5-2-16/Tree-Parking單元尺寸圖105



表目錄

第一章
表1-2-1/研究者參與自行車賽事6
表1-3-1/台北市自行車道長度分佈概況9

第二章
表2-1-1/世界自行車發展史12
表2-1-2/臺灣自行車相關發展計畫15
表2-1-3/都市中各種交通工具之碳足跡18
表2-1-4/健康安適狀態(well-being)的內涵22
表2-2-1/臺北市現行提供有自行車專用道之橋樑32
表2-2-2/臺北捷運歷年乘客攜帶自行車搭乘捷運人數34
表2-3-1/邁向自行車天堂的主要議題與延伸課題35
表2-3-2/臺北市民自行車使用目的43

第三章
表3-1-1/歐盟部份會員國自行車擁有比例(2004)47
表3-1-2/相關配合項目50

第四章
表4-2-1/道路交通系統層級與分佈地點76


參考文獻 中文書目
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網路資料
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自行車道工作坊(http://www.wretch.cc/blog/bikelaneteam)

倫敦交通局(http://www.tfl.gov.uk/)

荷蘭觀光局官方網站(http://www.holland.idv.tw/)。
論文使用權限
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