台北市自捷運系統開始營運後，公車系統仍是大眾運輸系統的主要一環，並同時扮演捷運走廊提供接駁服務之互補角色。目前由台北市政府為配合捷運系統行駛，所規劃的捷運接駁公車包含45條營運路線，其規劃原則中有關路線營運里程(即路線長度)之規定，係以起訖點8~10公里為原則。此一規定主要以經驗判定，並無相關理論依據。於實際營運上，公車業者為提高營收或載客數，在捷運接駁公車路線規劃上，常設法延長其路線營運里程或減少其路線班次數。此已失去其捷運接駁之原始立意。因此，建立合理的捷運接駁公車路線長度設置原則，並考量業者追求成本最小化之立場，實為政府部門與公車業者所應共同重視之課題。
   本研究主要考量政府管制的立場，並從業者營運效率的觀點，在路線營運成本最小之前提下，利用Translog成本函數探討各路線捷運接駁公車之成本效率；在成本函數構建中，本研究設定之產出係為路線長度與班次數之乘積，而班次數即為一可反映出需求因素的替代性變數。此外，在公車路線成本模式中，本研究加入與路線營運特性相關之屬性變數(即營運路線長度)，以及相關虛擬變數(如路線彎繞、公車專用道、停靠站數等)，藉以探討各變數與成本變動之關係。。最後，本研究透過最小有效規模(Minimum Efficient Scale )之經濟概念下，估算台北市各捷運接駁公車路線之理想營運路線長度，並進一步探討產出與班次數之變動。 
   本研究透過2002~2004年台北市捷運接駁公車之129筆路線樣本資料，構建捷運接駁公車路線總成本函數。實證結果顯示，在路線營運特性方面，經由成本函數中有關路線營運特性虛擬變數之校估結果，則發現行駛於公車專用道因素對於業者成本有正向的影響，而停靠站過多確實將造成路線營運成本的增加。在規模經濟方面，部分捷運接駁路線處於規模報酬遞增或遞減階段，顯示其亦可透過班次數之調整以達最適經濟規模。
   在MES分析方面，本研究利用平均絕對偏差百分比(Mean Absolute percentage of bias, MAPB)值衡量原路線長度與理想路線長度(即MES之估計值)間之差異程度，計算結果整體捷運接駁路線之平均MAPB值為21.98%，並發現各捷運接駁路線之平均路線長度大致尚有2.16~3.97公里之調整空間;而在台北市捷運接駁公車路線之平均營運條件下，經由MES估計所得之各捷運路線接駁公車之最適路線長度則介於15.68~18.99公里之間。上述所有結果除可供公車業者調整路線營運里程之參考外，亦可做為市政府審議並管制其路線長度之依據。

After the operation of MRT system of Taipei city, the bus transit is still the major part of the public transit system, and plays a complementary role for feeder service in MRT corridor. At present there are 45 lines of feeder bus, which are planed by the Taipei city government to operate cooperatively with the MRT system. . Regarding to the setting of route length, the 8~10 kilometers of O-D trip are set as the principle for feeder bus. But this rule is only a experience judgment, and there is no theoretic base. In practice, some of the bus operators always try to lengthen the route or reduce the bus station in order to reduce the cost , that already lose the original meaning of providing feeder bus. Therefore, It is an importance common topic to build the reasonable principle of setting the length, and to considerate the carrier’s position to pursue the minimum cost for the government and the bus operator.   . 
   
In the position of regulation of government and the viewpoint of operator’s efficiency, the Translog cost function is employed to explore the cost efficiency of feeder bus under the minimum operation cost of route. In the building of cost function, the output is set the multiplier of the route length and frequency, where the frequency can be treated as a variable reflecting the level of demand. Moreover, in the cost model of route of bus, the attribute variable related to the characteristic of operation of route (i.e. length of route), and the related dummy variable (such as curve of length, the bus exclusive lane, and the number of bus stop) are utilized to explore the relationship among the cost and these variables. Finally, the economic concept of Minimum Efficient Scale (MES) is applied to estimate the ideal operation length of each route of MRT feeder bus in Taipei city. Beside, the changes in output and frequency are also further explored. 
The 129 samples of route during the period of 2002~2004 years are used to establish the total cost function of MRT feeder bus. The empirical result shows that the bus exclusive lane has positive influence in operator’s cost, and the more number of stop will indeed increase the operation cost of route via the estimation result of the dummy variable of characteristics of route. In economics of scale, some of route of feeder bus posses the increasing or decrease return to scale, this means some of them can be adjusted to the optimal economics of scale by adjusting of frequency.    
In the analysis of MES, this study adopts the Mean Absolute Percentage of Bias(MAPB) to measure the degree of difference between the original length of route and the ideal one(i.e. the estimated value of MES). The consequence of calculation indicate the average MAPB is about 21.?% in the total routes of feeder bus, and find there are average value of 2.16-3.97 kilometers of route lengths to be adjusted among  each MRT line feeder bus. Beside, the optimal lengths of route of feeder bus are in the range of 14.5-18.99 kilometers for each MRT line, via the estimation of MES, under the average conditions of operation of MRT feeder bus of Taipei city. All of the above results can be referred as adjusting and regulating on length of route of MRT feeder bus for the bus operator and the government of Taipei city

目錄
中文摘要
英文摘要
誌謝
目錄	I
圖目錄	III
表目錄	V
第一章 緒論	1
1.1 研究背景	1
1.2 研究動機	2
1.3 研究目的	3
1.4 研究範圍與內容	3
1.5 研究流程與論文結構	4
第二章 文獻回顧	6
2.1 公車與捷運整合效益方面	6
2.2 捷運接駁公車之基本定位與設置目的	9
2.3 國內外成本函數相關文獻	11
第三章 現況分析	16
3.1 台北捷運接駁公車現況分析	16
3.1.1 台北市捷運接駁公車之定位與設置目的	16
3.1.2 捷運接駁公車路網規劃形式	17
3.1.3 捷運接駁公車闢駛原則	19
3.2 台北市捷運接駁公車營運概況	20
3.3 台北市捷運接駁公車路線成本探討	29
3.3.1 合理成本之提列	29
3.3.2 台北市捷運接駁公車路線成本變動	31
第四章 理論基礎與研究方法	33
4.1 營運績效	33
4.2 成本函數研究方法	36
4.2.1 常見成本函數的種類	36
4.2.2 成本函數的架構	38
4.2.3 Tanslog成本函數	39
4.3 成本函數的經濟涵義	41
4.4 最小有效規模理論	47
4.4.1 最小有效規模 (Minimum Efficient Scale, MES)	47
4.4.2 最小有效規模(MES)衡量方法	48
4.4.3 最小有效規模於成本分析法實證上的運用	52
4.5 本章小結	54
第五章 台北市捷運接駁公車路線成本函數之構建	55
5.1 研究範圍與資料	55
5.2 成本函數的設定	57
5.2.1 投入及產出項的設定	57
5.3 成本函數模型	70
5.4  ISUR法-校估成本函數	71
5.4.1  ISUR法校估程序	71
5.5 成本函數校估結果檢定	75
5.6 成本函數校估結果之檢定	78
第六章 經濟特性分析與路線營運特性	80
6.1 成本函數實證分析相關結果	80
6.1.1 各投入要素價格之彈性分析	80
6.1.2 要素使用情況分析	81
6.1.3 產出成本彈性與邊際成本分析	83
6.1.4 相關變數之成本效應	84
6.1.5 規模經濟分析	86
6.2 最小有效規模下之產出、路線長度與總班次數推導	92
6.2.1 最小有效規模下之營運路線長度	92
6.2.2 小結	114
第七章 結論與建議	115
7.1 結論	115
7.2 建議	116
參考文獻	118
附    錄	121

圖目錄
圖1.1  研究架構	5
圖3.1  紅線捷運接駁公車載客情況分布圖	20
圖3.2  棕線捷運接駁公車載客情況分布圖	21
圖3.3  綠線捷運接駁公車載客情況分布圖	21
圖3.4  藍線捷運接駁公車載客情況分布圖	22
圖3.5  所有捷運接駁公車路線載客人數成長趨勢	22
圖3.6  91年紅線捷運接駁路線/產出對照圖	23
圖3.7  92年紅線捷運接駁路線/產出對照圖	23
圖3.8  93年紅線捷運接駁路線/產出對照圖	24
圖3.9  91年藍線捷運接駁路線/產出對照圖	24
圖3.10  92年藍線捷運接駁路線/產出對照圖	25
圖3.11  93年藍線捷運接駁路線/產出對照圖	25
圖3.12  91年棕線捷運接駁路線/產出對照圖	26
圖3.13  92年棕線捷運接駁路線/產出對照圖	26
圖3.14  93年棕線捷運接駁路線/產出對照圖	27
圖3.15  91年綠線捷運接駁路線/產出對照圖	27
圖3.16  92年綠線捷運接駁路線/產出對照圖	28
圖3.17  93年綠線捷運接駁路線/產出對照圖	28
圖3.18  紅線捷運接駁公車-每車公里成本與營收趨勢圖	31
圖3.19  棕線捷運接駁公車-每車公里成本與營收趨勢圖	31
圖3.20  綠線捷運接駁公車-每車公里成本與營收趨勢圖	32
圖3.21 藍線捷運接駁公車-每車公里成本與營收趨勢圖	32
圖4.1  營運績效架構圖	34
圖4.2  路線營運績效評估架構圖	35
圖4.3  與營運里程有關的最小有效規模示意圖	47
圖5.1  社區彎繞式接駁營運路線示意圖	63
圖5.2  台北市行政分區	65
圖5.3  ISUR法估計流程	74
圖6.1  91-93年紅線捷運接駁公車線密度經濟與規模經濟分布圖	90
圖6.2  91-93年棕線捷運接駁公車線密度經濟與規模經濟分布圖	90
圖6.3  91-93年綠線捷運接駁公車線密度經濟與規模經濟分布圖	90
圖6.4  91-93年藍線捷運接駁公車線密度經濟與規模經濟分布圖	91
圖6.5  台北市捷運接駁公車91-93路線長度分佈圖	93
圖6.6  營運路線公里載客數與班次數之關係	95
圖6.7  最小有效規模下之接駁路線長度	97
圖6.8  最小有效規模下之接駁路線長度	98
圖6.9  91年紅線捷運接駁公車路線長度調整前後比較圖	103
圖6.10  92年紅線捷運接駁公車路線長度調整前後比較圖	103
圖6.11  93年紅線捷運接駁公車路線長度調整前後比較圖	103
圖6.12  91年棕線捷運接駁公車路線長度調前整後變動圖	107
圖6.13  92年棕線捷運接駁公車路線長度調前整後變動圖	107
圖6.14  93年棕線捷運接駁公車路線調整後產出變動圖	107
圖6.15  91-93年綠線捷運接駁公車路線調整後產出變動圖	108
圖6.16  91年藍線捷運接駁公車路線調整後產出變動圖	111
圖6.17  92年藍線捷運接駁公車路線調整後產出變動圖	111
圖6.18  92年藍線捷運接駁公車路線調整後產出變動圖	112
圖6.19  各年度接駁路線MAPB變動比較圖	113

表目錄
表2.1  國內成本函數相關文獻	13
表2.2  國外成本函數相關文獻	14
表2.3  國外成本函數相關文獻(續)	15
表3.1  台北市捷運接駁公車18項標準成本項目	30
表3.2  台北市聯營公車統一會計制度	30
表4.1  運輸領域與經濟領域規模經濟與密度經濟比較表	43
表5.1  本研究成本函數構建樣本資料選取	57
表5.2  成本函數投入要素設定之成本項目	60
表5.3  成本函數相關變數說明及計算方式	67
表5.4  成本函數中有關虛擬變數定義及設定方式	68
表5.5  路線成本函數各項變數資料處理分析結果	69
表5.6  台北市捷運接駁公車路線成本函數參數校估結果	76
表5.7 台北市捷運接駁公車路線成本函數校估結果各項統計量	77
表6.1  台北市捷運接駁公車生產要素價格成本彈性(要素成本份額)估計值	81
表6.2  台北市捷運接駁公車各生產要素價格之自身彈性與交叉彈性	82
表6.3  台北市捷運接駁公車各生產要素價格之Allen偏替代彈性	83
表6.4  台北市捷運接駁公車每車公里成本、產出成本彈性估計值	84
表6.5  台北市捷運接駁公車路線成本函數與路線長度相關之參數估計值	85
表6.6  台北市捷運接駁公車路線成本函數虛擬校估結果	86
表6.7  台北市捷運接駁公車-紅線之規模經濟與密度經濟推估值	88
表6.8  台北市捷運接駁公車-棕線之規模經濟與密度經濟推估值	88
表6.9  台北市捷運接駁公車-綠線之規模經濟與密度經濟推估值	89
表6.10  台北市捷運接駁公車-藍線之規模經濟與密度經濟推估值	89
表6.11  台北市捷運接駁公車各路線之規模經濟與密度經濟推估值	89
表6.12  台北市捷運接駁公車91-93年路線長度分佈表	93
單位:公里	93
表6.13  最小有效規模下之接駁路線長度分佈表	97
表6.14  捷運接駁路線調整前後路線長度分佈變動	98
表6.15  91-93年紅線捷運接駁公車固定班次數下路線調整與產出變動表	101
表6.16  91-93年紅線捷運接駁公車固定班次數下路線調整與產出變動表(續)	102
表6.17  91-93年棕線捷運接駁公車固定班次數下路線調整與產出變動表	105
表6.18  91-93年棕線捷運接駁公車固定班次數下路線調整與產出變動表(續)	106
表6.19  91-93年綠線捷運接駁公車固定班次數下路線調整與產出變動表	108
表6.20  91-93年藍線捷運接駁公車固定班次數下路線調整與產出變動表	109
表6.21  91-93年藍線固定班次數下路線調整與產出變動(續)	110
表6.22  各路線變動MAPB值	113

參考文獻
中文部份
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