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系統識別號 U0002-1701200604292100
中文論文名稱 航空公司策略聯盟與高速鐵路競爭賽局之研究
英文論文名稱 Modeling Airlines Alliances in Competiting with High Speed Railway
校院名稱 淡江大學
系所名稱(中) 運輸管理學系碩士班
系所名稱(英) Department of Transportation Management
學年度 94
學期 1
出版年 95
研究生中文姓名 洪孟甫
研究生英文姓名 Meng-Fu Hung
學號 692540619
學位類別 碩士
語文別 中文
口試日期 2006-01-09
論文頁數 122頁
口試委員 指導教授-石豐宇
委員-褚志鵬
委員-顏上堯
中文關鍵字 航空聯營  運具競爭  賽局理論  均衡費率 
英文關鍵字 Airlines Alliances  Transportation competition  Game theory  Equilibrium fares 
學科別分類 學科別社會科學管理學
中文摘要 高速鐵路預計於民國95年底加入運輸市場,勢必會對西部運輸走廊之大眾運輸系統航空、台鐵及國道客運產生不小衝擊,尤其以長程路線之航空最為顯著,而在高速鐵路以高服務品質與較航空票價低的策略下,各航空營運業者如何訂定因應策略以增加市場競爭力,來獲取最大報酬為一重要課題。

對於各運具而言,旅客偏好選擇大致與其所訂定之費率、提供之班次、旅行時間等因素有關。而航空公司在因應高速鐵路通車其採取聯營之方式與可行性,為我們探討重點,因此本研究首先回顧個體選擇模式、賽局理論之基本假設與航空公司聯營之文獻,並且探討各運具之間競爭與航空公司間在透過各種聯營型式下,其報酬函數之構建與票價競爭之均衡求解。

報酬函數是由三個部分所構建而成:需求模式、市場佔有率模式與成本模式,而本研究採取Bertrand模式來求取各運具均衡費率與航空班次,並且利用Stackelberg模式來探討各運具領導跟隨的營收情形,在路線選擇方面則以台北-高雄與台北-台南兩路線做為實證分析。

求解結果發現在Bertrand模式下,各運具均衡費率在高速鐵路通車後會略減,而航空於高速鐵路通車後全聯營班次則以19班為最佳,並且航空全聯營將比獨營或少數聯營較好。而在Stackelberg模式下,領導者高速鐵路營收會較Bertrand模式時來的高,但其他運具則是以Bertrand模式較好,而在總體運輸市場營收方面以Bertrand模式較高。在社會福利分析方面,各運具Bertrand模式在高速鐵路通車後總社會福利皆較高速鐵路通車前高,且與Stackelberg模式比較上社會福利相對為佳。
英文摘要 After the high speed railway join the transport market at the end of 2006, and
certainly , the public transport (airway, railway, freeway buses) of the western transportation corridor will be hit hard by it, especially the long route of airway. The high speed railway with high service quality and lower price. How to make tactics to increase the market competitiveness and gain the largest profit is an important subject for airway.

With transportations, the factors for the choice in favor of passengers is about fares, schedule, travel time. Because of the high speed railway join the transport market, The Airlines Alliances and it’s feasibility are the points we’re discussing about. So this research reviews the way of choosing of individuals, game theory , and the documents of the Airlines Alliances at first. We probe the competition of each transport and the various kinds of Airlines Alliances with modeling the profit functions and solving equilibrium fares under market equilibrium.

There are three major components of the payoff function:the demand model, the market share model, and the cost model. We use Bertrand model to solve equilibrium fares and frequency. And we use Stackelberg model to study each transport and have income which follows and leader to accept the situation. A case study of using survey data collected from passengers flying from Taipei to Tainan and from Taipei to Kaohsiung is presented to verify the effectiveness of the model.

The result of solving to find that transport under Bertrand model that having equilibrium rate will be slightly reduced after the high-speed railway is join to the traffic. It is best with class 19 that Airlines Alliances after the high-speed railway is join to the traffic., and Airlines Alliances is better than alone or the minority Alliances. Under Stackelberg model, high speed railway’s income is better than Bertrand model, but accept the respect by way of Bertrand relatively tally in the overall income of transportation market. Analyse the respect in the social welfare, it is high before each transporting and having Bertrand model the total social welfare after the high speed railway is join to the traffic, and it is good to relatively have the social welfare with Stackelberg model relatively.
論文目次 目錄
中文摘要
英文摘要
誌謝
目錄I
圖目錄IV
表目錄V
第一章 緒論1
1.1 研究緣起1
1.2 研究目的2
1.3 研究對象與範圍3
1.4 研究內容3
1.5 研究步驟與流程5
第二章 文獻回顧7
2.1 賽局理論定義及其相關用7
2.1.1 賽局理論基本定義7
2.1.2 合作賽局理論10
2.1.3 賽局理論相關應用13
2.2 個體選擇模式回顧14
2.2.1 二項與多項羅吉特式14
2.2.2 巢式羅吉特式16
2.3 其他相關文獻回顧17
2.3.1 城際運輸相關文獻回顧17
2.3.2 策略聯盟相關文獻回顧18
2.3.3 高速鐵路相關文獻回顧19
第三章 現況分析20
3.1 國內城際運輸現況20
3.1.1 航空客運業現況20
3.1.2 國道客運業現況24
3.1.3 台鐵客運業現況26
3.2 國內高速鐵路相關資訊28
3.2.1 國內高速鐵路營運規劃28
3.2.2 國內高速鐵路衝擊預測30
3.3 小結31
第四章 模式構建與應用32
4.1 模式基本假設32
4.2 模式構建32
4.2.1 市場佔有率模式與載客率模式34
4.2.2 起迄點需求模式35
4.2.3 成本模式36
4.3 模式求解方法及步驟38
4.3.1 報酬函數求解38
4.3.2 競爭賽局求解39
4.3.3 夏普利值40
4.3.4 核仁41
第五章 資料蒐集與分析42
5.1 問卷設計42
5.1.1 屬性之訂定42
5.1.2 屬性水準值之訂定42
5.1.3 情境設計44
5.2 問卷內容47
5.3 抽樣方式47
5.4 問卷資料整理與分析48
第六章 實證分析58
6.1 模式校估58
6.1.1 市場佔有率模式58
6.1.2 方案獨立性檢定67
6.1.3 巢式羅吉特模式之建立69
6.1.4 模式比較75
6.1.5 載客率模式76
6.1.6 成本模式79
6.2 交叉彈性分析80
6.2.1 交叉彈性之計算81
6.2.2 各運具交互關係探討82
第七章 模式求解86
7.1 Bertrand模式求解86
7.1.1 各運具之求解86
7.1.2 航空聯營之求解89
7.2 Stackelberg模式求解91
7.3 社會福利分析94
第八章 結論與建議99
8.1 結論99
8.2 建議100
參考文獻101
附錄

圖目錄

圖1.1 研究流程圖6
圖2.1 巢式羅吉特模式(NL)之架構圖16
圖3.1 台北-高雄各航空公司近五年載客人數趨勢圖23
圖3.2 台北-台南各航空公司近五年載客人數趨勢圖24
圖3.2 高鐵主要起迄點之分佈情形30
圖4.1 台北- 高雄航空模式架構圖33
圖6.1 台北-高雄運具巢式模式示意圖70
圖6.2 台北-台南運具巢式模式示意圖70
圖7.1 台北-高雄Stackelberg模式領導者求解圖92
圖7.2 台北-台南Stackelberg模式領導者求解圖93

表目錄

表1.1 高速鐵路加入後陸空運輸市場影響分析表2
表3.1 台北-高雄航線資料表22
表3.2 台北-台南航線資料表24
表3.3 各國道客運公司台北-高雄與台北-台南票價與班次表25
表3.4 各國道客運服務項目一覽表26
表3.5 台鐵旅運資料表28
表3.6 我國高速鐵路營運停站方式與行車時間29
表3.7 我國高速鐵路營運班次初步規劃29
表3.8 台灣高速鐵路總運量預測結果30
表5.1 運具各項屬性水準值彙整表43
表5.2 航空公司獨營與聯營各項屬性水準值彙整表44
表5.3 直交表L8(27)45
表5.4 直交表L9(34)45
表5.5 直交表L27(39)46
表5.6 台北-高雄問卷份數表49
表5.7 台北-高雄受訪者基本資料統計表50
表5.8 台北-高雄受訪者旅次資料統計表51
表5.9 台北-台南問卷份數表52
表5.10 台北-台南受訪者基本資料統計表53
表5.11 台北-台南受訪者旅次資料統計表54
表5.12 航空聯營問卷份數表55
表5.13 航空聯營問卷之受訪者基本資料統計表56
表5.14 航空聯營問卷之受訪者旅次資料統計表57
表6.1 係數先驗知識符號表58
表6.2 台北-高雄各運具市場佔有率參數校估表59
表6.3 台北-高雄航空公司各自獨營市場佔有率參數校估表60
表6.4 台北-高雄航空公司兩兩聯營市場佔有率各種情境模式參數 校估表61
表6.5 台北-高雄航空公司三一聯營市場佔有率各種情境模式參數校估表62
表6.6 台北-高雄航空公司各種聯營情境市場佔有率參數校估表63
表6.7 台北-台南各運具市場佔有率參數校估表65
表6.8 台北-台南航空公司各自獨營市場佔有率參數校估表66
表6.9 市場佔有率模式IIA檢定表(台北-高雄之各運具)68
表6.10 市場佔有率模式IIA檢定表(台北-台南之各運具)68
表6.11 市場佔有率模式IIA檢定表(台北-高雄之航空公司)69
表6.12 台北-高雄之巢式羅吉特下層模式參數校估表71
表6.13 台北-高雄之巢式羅吉特上層模式參數校估表72
表6.14 台北-台南之巢式羅吉特下層模式參數校估表73
表6.15 台北-台南之巢式羅吉特上層模式參數校估表74
表6.16 NMNL與MNL模式檢定表75
表6.17 台北-高雄各航空公司獨營載客率模式迴歸校估值77
表6.18 台北-高雄航空公司三家對一家個別聯營載客率模式迴歸校估值78
表6.19 台北-高雄航空公司二家對二家個別聯營載客率模式迴歸校估值78
表6.20 台北-台南航空公司各自獨營載客率模式迴歸校估值79
表6.21 台北-高雄航空營運成本推估表80
表6.22 台北-台南航空營運成本推估表80
表6.23 旅行成本增加1%之直接彈性與交叉彈性(台北-高雄)83
表6.24 旅行成本增加5%之直接彈性與交叉彈性(台北-高雄)83
表6.25 旅行成本增加10%之直接彈性與交叉彈性(台北-高雄)84
表6.26 旅行成本增加1%之直接彈性與交叉彈性(台北-台南)84
表6.27 旅行成本增加5%之直接彈性與交叉彈性(台北-台南)85
表6.28 旅行成本增加10%之直接彈性與交叉彈性(台北-台南)85
表7.1 台北-高雄各運具均衡費率表(模式一:小汽車為910元)87
表7.2 台北-高雄各運具均衡費率表(模式二:小汽車為955元)87
表7.3 台北-高雄各運具均衡費率表(模式三:小汽車為1020元)87
表7.4 台北-高雄各運具均衡費率表(模式四:小汽車為1065元)87
表7.5 台北-高雄航空公司各自獨營均衡費率表88
表7.6 台北-台南各運具均衡費率表(模式一:小汽車為820元)88
表7.7 台北-台南各運具均衡費率表(模式二:小汽車為860元)89
表7.8 台北-台南各運具均衡費率表(模式三:小汽車為920元)89
表7.9 台北-台南各運具均衡費率表(模式四:小汽車為960元)89
表7.10 台北-台南航空公司各自獨營均衡費率表89
表7.11 台北-高雄航空公司各種聯盟結構於最佳票價下之各值90
表7.12 台北-高雄各航空公司於高鐵通車前後夏普利值與核仁值一覽表91
表7.13 台北-高雄各運具於高速鐵路通車後Bertrand與Stackelberg比較表92
表7.14 台北-台南各運具於高速鐵路通車後Bertrand與Stackelberg比較表93
表7.15 台北-高雄各運具之Bertrand模式社會福利分析表94
表7.16 台北-高雄Bertrand模式高鐵通車前、後之社會福利總變化表95
表7.17 台北-高雄各運具之Stackelberg模式與Bertrand模式社會福利分析表95
表7.18 台北-台南各運具之Bertrand模式社會福利分析表96
表7.19 台北-台南Bertrand模式高鐵通車前、後之社會福利總變化表96
表7.20 台北-台南各運具之Stackelberg模式與Bertrand模式社會福利分析表97
表7.21 台北-高雄航空公司各自獨營社會福利分析表97
表7.22 台北-高雄各種聯盟結構下之社會福利分析表98



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