隨著社會的進步，經濟工業快速的成長，與都市化影響，都市人口隨之增加，使得大眾運輸工具快速成長，以期能趕上人口增加的速度，大眾運輸工具的增加帶來了便利性，但交通噪音對人們的影響也隨之增加。希望未來民眾對於生活品質要求預先做準備，減低噪音來減少搭乘時對於民眾語言清晰度的影響，且軌道系統減低噪音能提供民眾一個舒適的搭乘環境。
    主要目標：
一、分析調查台鐵、高鐵、北捷、高捷等軌道系統室內環境，包含月台、大廳、聯絡道和車廂等等…。 
二、建立我國軌道系統室內音量品質的建議值。
三、研擬改善計畫及改善方式，提供軌道系統業者當作改善計畫之參考。
   依量測結果提出建議:
一、	依量測結果可以發現大廳主要聲音來源來自於人聲，旅運量大的場站室內量測的值較高，而旅運量較低的場站大廳的量測值則較低。量測到的迴響時間，為2.3s及2.4s對語言的清晰度屬可接受範圍，如能加裝些吸音材料，有助於增加語言之清晰度。
二、	量測結果發現月台主要聲音來源來自於列車進出站的聲音為主，旅運量方面對於月台的影響，沒有明顯的相關聯性。月台門能有效提供隔絕列車進出站噪音之功能，但半月台門的設置，可
能提供了較多的反射面，使得有些設置半月台門較不設月台門來得更為吵雜。
三、	量測結果發現車廂主要聲音來自於車體本身振動，在不同地形下可發現，在地下車體本身發出的噪音經由隧道壁面反射回到車體中，所以在地下段的部分噪音值較高，略高於地面及高架段。在尖峰時段人數較多，離峰時段人數較少，離峰時所量測到的聲音，較尖峰時所量測到的聲音大，推估應是尖峰時人數較多形成反射及吸收面，將車體振動所產生的噪音反射或吸收掉，而離峰時的車廂較空，較少反射和吸收面將聲音反射掉或吸收。

Along with social progress, the rapid growth of economy and industry, and the increase of urban population due to urbanization, public transportation has grown rapidly to come up with the rate of population increase. Although the growth of public transportations has brought convenience for the public, the impact of traffic noise on passengers has also increased. In the future, it is advised to get prepared for the higher demand for quality of life from the public by attenuating noise at railway systems to reduce its impact on the speech articulation of passengers so as to create a comfortable riding environment for the public. 
Key objectives:
1.	To investigate and analyze the indoor environment at such rail systems as Taiwan Railway, Taiwan High Speed Rail, Taipei MRT and Kaohsiung MRT, including platforms, station halls, access lanes and train compartments.
2.	To establish recommended values for indoor noise quality at domestic rail systems.
3.	To formulate and provide improvement plans and methods for rail system operators to use as reference in their improvement projects.
Recommendations based on measurement results:
1.	The measurement results show that the primary noise source at station halls is from human voice. Stations with bigger passenger volume have higher measured values, while those with smaller passenger volume have lower measured values. The reverberation time measured was 2.3 and 2.4 seconds, which are within the acceptable range in terms of speech articulation. Addition of some kind of sound-absorbing materials would be helpful to increase speech articulation.
2.	The measurement results show that the primary noise source at platforms is from train approaching and leaving. Passenger volume is not significantly related to the noise level at the platform. While platform screen doors function to effectively isolate the noise caused by train approaching and leaving, half platform screen doors create more reflection surfaces, which tend to make the platform even noisier than platforms without platform screen doors.
3.	The measurement results show that the primary noise source in train compartments is from train vibration. The noise levels differ under different topographic positions. For example, when the train is running on an underground section, the noise produced by train vibration hits the tunnel walls and reflects back to the train to make the internal compartment even noisier. Therefore, the noise level measured in the underground section is slightly higher than that measured on the ground section and overpass section. The train compartment is more crowded during peak hours than during off-peak hours. The noise level measured during off-peak hours is higher than that measured during peak hours. It is probably because that during peak hours, more people are in the compartment, who make more reflection and absorption surfaces, hence reflect and absorb more noise caused by train vibration, while during off-peak hours, less people are in the compartment, who make less reflection and absorption surfaces, hence reflect and absorb less noise.

目錄
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圖目錄	VIII
表目錄	X
第一章 前言	1
1.1 研究緣起	1
1.2 研究目標	2
1.3 研究範圍	2
第二章 文獻回顧	4
2.1 室內噪音	4
2.1.1室內噪音定義	4
2.1.2室內噪音特點	4
2.1.3室內噪音分類	4
2.2 室內噪音來源	5
2.3 國外軌道系統指標	10
2.3.1軌道系統車站大廳、月台之室內噪音	10
2.3.2 一般性室內噪音控制技術	19
2.4 國內外有關室內噪音的量測方法	19
2.4.1測量儀器	20
2.4.2儀器設置	20
2.4.3測量條件	20
2.4.4測量時間	21
2.4.5 佈點要求	21
2.4.6 測量方法與數據處理	23
2.4.7 結果修正	24
第三章 研究方法	26
3.1 量測方法	26
3.1.1 量測儀器	26
3.1.2 不同場站選點方式	27
3.1.3 不同測點量測方法	28
3.2 現場量測	38
第四章 結果與討論	39
4.1 室內音量量測結果	40
4.1.1 大廳連絡道量測結果	40
4.1.4 車廂量測結果	99
第五章 結論與建議	109
5.1結論	109
本研究主要研究軌道系統室內音量之種類及來源，採實地量測以及透過數據的分析及與國外的數據做比對，主要希望能了解我國軌道系統各個室內空間，音量的種類和來源，結果如下：	109
5.1.1 大廳	109
5.1.2 月台	110
5.1.3 車廂	112
5.2建議	114
5.3 後續之研究建議	117
參考文獻	118

圖目錄
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圖1.3.1  自主改善計畫實施方法	3
圖2.2-1  ANSI S3.5-1997中的標準語言頻譜	5
圖2.2-2  輪軌噪音示意圖	7
圖2.2-3  列車噪音源隨速率的分布	9
圖3.1-1 C系統97年度各場站旅運量	28
圖3.1-2 測量範圍面積大於30平方公尺、小於等於100平方公尺	30
圖3.1-3 測量範圍面積大於100平方公尺之室內空間量測位置參考圖	31
圖3.1-4 月台量測示意圖	33
圖3.1-5 車廂量測示意圖	35
圖3.1-6 迴響時間量測音源示意圖	37
圖3.1-7 音源噪音計相對位置示意圖	38
圖4.1-1 大廳量測營運期間比較	90
圖4.1-2 大廳量測營運期間與吸音物之比較	91
圖4.1-3 通視空間與非通視空間和旅運量之比較	92
圖4.1-4 通視空間與非通視空間非營運期間之比較	93
圖4.1-5 通視空間與非通視空間營運期間之比較	94
圖4.1-6 通視空間與非通視空間24小時之比較	94
圖4.1-7 旅運量與LEQ之比較	97
圖4.1-8 月台門、半月台門、無月台門之比較	97
圖4.1-9 通視空間及不可通視空間對月台比較	98
圖4.1-10 車廂內不同地形之比較	99
圖4.1-11 A1-1尖離峰與旅運量比較	99
圖4.1-12 A1-2尖離峰與旅運量比較	100
圖4.1-13 A2-1尖離峰與旅運量比較	101
圖4.1-14 A2-2尖離峰與旅運量比較	102
圖4.1-15 A3尖離峰與旅運量比較	103
圖4.1-16 A4尖離峰與旅運量比較	104
圖4.1-17 A5尖離峰與旅運量比較	104
圖4.1-18  A1尖離峰一二節車廂比較	105
圖4.1-19  A4尖離峰一二節車廂比較	106
圖4.1-20各線尖峰時第一節車廂內3支噪音計比較	106
圖4.1-21各線離峰時第一節車廂內3支噪音計比較	107
圖4.1-22各線離峰時第二節車廂內3支噪音計比較	108
圖5.2-1香港九廣鐵路馬鐵支線(2006 香港環保署)7	115
圖5.2-2香港捷運列車加裝襯裙(2006 香港環保署)7	115
圖5.2-3香港捷運列車浮動道床(2006 香港環保署)7	116

表目錄
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表2.1-1 室內噪音按噪音來源與場合的分類 (2009 環保署)	5
表2.2-1  噪音對交談的影響	6
表2.3-1  美國車輛外部噪音標準(DB(A))	10
表2.3-2  美國捷運車站噪音建議	12
表2.3-3  中國大陸車站月台最大容許噪音建議值	12
表2.3-4 日本交通噪音相關法律法規	13
表2.3-5  日本鐵道噪音標準	13
表2.3-6  歐盟關於TRAINSET高速列車噪音限制標	14
表2.3-7  歐盟關於陸上交通工具的穩定行駛噪音限制標準	14
表2.3-8  歐盟關於陸上交通工具的最大加速噪音限制標準	14
表2.3-9  歐盟關於陸上交通工具通過時的噪音限制標準	14
表2.3-10  世界各國軌道運輸系統噪音規範一覽表(1)	17
表2.3-10  世界各國軌道運輸系統噪音規範一覽表(2)	18
表2.4-1  根據噪音特性對噪音測量值的修正方法	25
表4.1-1 A1大廳量測24小時值	40
表4.1-2 A1連絡道量測24小時值	42
表4.1-3 A2大廳量測24小時值	43
表4.1-4 A3大廳量測24小時值	45
表4.1-5 B1大廳量測24小時值	46
表4.1-6 B2大廳量測24小時值	48
表4.1-7 B3大廳量測24小時值	50
表4.1-8 B4大廳量測24小時值	52
表4.1-9 C1大廳量測24小時值	53
表4.1-10 C2大廳量測24小時值	55
表4.1-11 C3大廳量測24小時值	57
表4.1-12 C3連絡道量測24小時值	59
表4.1-13 C4大廳量測24小時值	60
表4.1-14 C5大廳量測24小時值	62
表4.1-15 C6大廳量測24小時值	64
表4.1-16 C7大廳量測24小時值	66
表4.1-17 C8大廳量測24小時值	68
表4.1-18 D1大廳量測24小時值	70
表4.1-19 D1(非假日)連絡道量測24小時值	72
表4.1-20 D1(假日)連絡道量測24小時值	74
表4.1-21 D2大廳量測24小時值	76
表4.1-22 D2連絡道量測24小時值	78
表4.1-23 D3大廳量測24小時值	80
表4.1-24 D4連絡道量測24小時值	82
表4.1-25 D5大廳量測24小時值	84
表4.1-26 D6大廳量測24小時值	86
表4.1-27 D7大廳量測24小時值	88
表4.1-28 A B D系統月台量測24小時值	95
表4.1-28 C系統月台量測24小時值	96

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