捷運接駁公車基本上可提高捷運系統與公車間轉乘便利性與可及性，形成完整的大眾運輸網路，擴大大眾運輸的服務範圍；目前捷運接駁公車路線性質屬於服務型路線，其營運狀況未能及一般聯營公車路線外，近年台北市政府在捷運接駁公車方面積極推動先進大眾運輸系統，以期提升其服務品質，降低公車營運成本。因此捷運接駁公車之營運效率如何，未來先進大眾運輸系統之永續發展關鍵在於是否能降低公車業者營運成本，提高營運效率為吾人所關切。
本研究將蒐集91~94年台北市九家公車業者之捷運接駁公車營運成本及相關營運資料，從成本面角度出發，並採用隨機邊界成本函數中固定效果模型探討各家業者之營運績效與成本效率，包括經濟效率、要素價格、產出間的相互影響效果、規模經濟及總要素生產力。
實證研究發現，(1)研究期間內各捷運接駁公司的經濟效率排名以台北客運為最有效率之業者，其次依序為欣欣、光華、大南、中興、大有、三重、大都會與首都；(2)捷運接駁公車之生產技術非呈中立性；(3)研究期間內捷運接駁公車路線呈現規模報酬遞增；(4)研究期間內總要素生產力為0.0433呈正成長，主要以技術變動效果影響較大。
此外，本研究以業者營運的角度，探討未來引進智慧型運輸技術所需之成本與可能產生之效益，對各公車業者投入要素價格的改變，並參考國內外相關APTS效益之文獻，進而對公車業者產生之生產力的變化做一情境分析。結果顯示引進車隊管理系統對捷運接駁公車總要素生產力成長率可產生0.0623正成長，引進公車優先號誌系統可產生0.1281 正成長，而引進此兩種技術等系統可產生0.1301正成長。

Basically, the feeder bus transit will improve transit convenience and accessibility within the MRT and Bus to form a integral public transportation network and extend the service area of public transportation system. The feeder bus transit gives service to people so far, it cannot be as usual joint operation bus lines. Hence, we would like to know that what the operation efficiency of feeder bus transit is. Also according to the sustainable development whether the ITS will be the key to lower the operation cost and improve the operation efficiency.

The information which we collected included the costs and operating data of bus routes from nine bus operators of Taipei City. Regarding to the cost based, we made use of the fixed effects from the Stochastic Frontier Cost Function discussed each bus operator’s operation and cost efficiency covered by the economic efficiency, factor prices, economies of scale , and total factor productivity. 

The results indicate that first, Taipei bus is the most efficiency bus operator. Secondly, technological progress of the feeder bus transit isn’t neutral. Thirdly, the result of Feeder Bus Transit is increasing returns to scale during the research. Fourthly, the total factor productivity is 0.0433 which shows that it is a positive growth of the productivity, and the main influence is technological progress.

Moreover, we discussed how much the cost and benefit will happen after introduced ITS. Based on the factor prices and other APTS references, we did the scenario analysis for the production of the bus operators. It shows that the total factor productivity of the feeder bus transit will be about 0.0623 which is a positive growth if the bus operators introduced the fleet management systems. If they use the bus priority signal system, it will be 0.1281, also if they use both systems, the production will rise to 0.1301.

目錄I
圖目錄IV
表目錄V
第一章 緒論1
1.1 研究背景與動機	1
1.2研究目的與重要性2
1.3研究內容與範圍3
1.4研究流程5
第二章 文獻回顧6
2.1效率之基本理論6
2.1.1效率衡量理論與方法7
2.2.2參數邊界分析法7
2.2國內外成本函數、生產力相關研究11
2.2.1 公路客運方面11
2.2.2 鐵路客運方面13
2.2.3 航空客運方面14
2.2.4 海運方面14
2.3先進大眾運輸系統發展與效益評估之相關文獻16
2.3.1先進大眾運輸系統發展16
2.3.2先進大眾運輸系統效益評估之文獻17
第三章 研究方法與模式構建20
3.1 成本函數20
3.1.1 成本函數的重要性20
3.1.2 成本函數的型式20
3.1.3 Translog成本函數20
3.2 隨機邊界函數22
3.2.1 經濟效率值衡量模型22
3.2.2 模式校估方法理論24
3.3 經濟特性分析24
3.3.1 技術進步檢定	25
3.3.2 生產要素需求價格彈性25
3.3.3 生產要素偏替代彈性26
3.3.4其他彈性分析與規模經濟	27
3.3.5 總要素生產力	28
3.4建構成本函數31
3.4.1成本函數之變數設定31
3.4.2成本模式之設定33
第四章 台北市捷運接駁公車營運概況分析36
4.1捷運接駁公車概況36
4.1.1捷運接駁公車之定位與設置目標36
4.1.2捷運接駁公車之營運與發展37
4.2台北市捷運接駁公車經營概況37
4.3捷運接駁公車成本探討39
第五章 實證分析41
5.1資料來源與說明41
5.2 資料處理結果41
5.3 成本函數校估結果檢定42
5.4成本函數參數校估結果43
5.5經濟效率分析45
5.6技術進步檢定46
5.7投入要素價格分析47
5.8要素使用情形51
5.9產出成本彈性與短期邊際成本52
5.10規模經濟分析56
5.11總要素生產力分析58
5.12成本模式驗證60
第六章 引進APTS系統之情境分析64
6.1投入之成本、系統之效益說明65
6.2系統引進之建置成本與維運成本65
6.2.1建置成本66
6.2.2維運成本70
6.3系統引進之效益72
6.3.1基本條件與假設72
6.3.2系統效益計算方式73
6.4系統引進之公車生產力變化75
6.5情境分析結果77
6.5.1各項參數設定77
6.5.2建置與維運成本計算結果78
6.5.3系統引進後要素價格結果82
6.5.4系統引進之捷運接駁公車路線生產力變化86
第七章 結論與建議89
7.1結論89
7.2建議90
參考文獻91
附錄一 成本函數構建之輸入資料96
附錄二 成本函數校估TSP程式101
附錄三 成本函數校估結果各項估計值104
 
圖目錄
圖1-1 先進大眾運輸系統架構圖4
圖1-2 研究流程架構圖5
圖2-1 成本曲線圖7
圖4-1 台北市捷運接駁公車營運資料成長率分析38
圖4-2 捷運接駁公車91~94年度成本結構40
圖4-3 各捷運接駁公車業者成本結構40
圖5-1 各公車業者之規模經濟比較圖58
圖5-2 各年度路線之生產力變化分析59
圖5-3 各公車業者路線之生產力成長率分析60
圖5-4 模式驗證分析圖61
圖6-1 APTS系統引進前後生產力分析圖64
圖6-2 APTS系統引進對於投入要素影響之關係圖65
圖6-3 情境一系統架構圖68
圖6-4 情境二系統架構圖69
圖6-5 情境三系統架構圖70
圖6-6 不同情境下生產力分析88
 
表目錄
表2-1 先進大眾運輸效益指標19
表3-2 成本函數設定之成本項目31
表3-3 本研究成本函數相關變數說明33
表4-1 各公車業者經營路線統計表37
表4-2 台北市捷運接駁公車91~94年營運資料統計(1)38
表4-3 台北市捷運接駁公車91~94年營運資料統計(2)38
表4-4 台北市捷運接駁公車17項車公里成本項目39
表5-1 本研究相關數據資料來源41
表5-2 捷運接駁公車路線成本函數各項變數資料處理結果分析42
表5-3 成本函數參數校估結果44
表5-4 成本函數校估結果各項統計量45
表5-5 各捷運接駁公車路線經濟效率排名46
表5-6 成本函數對生產力有影響之參數估計值47
表5-7 各捷運接駁公車業者各年度勞務價格彈性估計值48
表5-8 各捷運接駁公車業者各年度資本價格彈性估計值49
表5-9 各捷運接駁公車業者各年度中間要素價格彈性估計值50
表5-10 各項生產要素之自身價格與交叉價格彈性估計值51
表5-11 各項生產要素之Allen偏替代彈性價格彈性估計值52
表5-12 各捷運接駁公車路線產出成本彈性估計值53
表5-13 各捷運接駁公車路線平均成本估計值54
表5-14 各捷運接駁公車路線邊際成本估計值55
表5-15 平均成本、邊際成本及產出成本彈性估計值56
表5-16 各捷運接駁公車路線規模經濟估計值57
表5-17 捷運接駁公車各年度規模經濟估計值58
表5-18 各年度路線之生產力成長率變化分析59
表5-19 各公車業者路線之生產力成長率變化分析60
表5-20 各捷運接駁公車路線載客數差異分析62
表6-1 系統引進之情境組合65
表6-2 系統建置成本項目66
表6-3 系統維運成本項目66
表6-4 本研究各項參數設定彙整表78
表6-5 車隊管理系統+乘客資訊系統引進路線成本變化表79
表6-6 公車優先號誌系統引進路線成本變化表80
表6-7 車隊管理系統+乘客資訊系統+公車優先號誌系統引進路線成本變化表81
表6-8 不同情境下系統引進之總營運成本82
表6-9 車隊管理系統+乘客資訊系統引進後要素價格比較表83
表6-10 公車優先號誌系統引進後要素價格比較表84
表6-11 車隊管理系統+乘客資訊系統+公車優先號誌系統引進後要素價格比較表85
表6-12 不同系統組合之總要素生產力成長率87

ㄧ、中文文獻
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