全球化（Globalization）和航空器之間的關係密不可分，彼此相互推動影響，促使著更緊密的全球互動。而航空器產業本身又關係著國家軍事實力、經濟發展及高科技和教育等許多面向，一但成功發展將可帶動國家政治、經濟環境。歐洲國家面對戰後衰退的政治、經濟實力，思考著該如何重返國際社會並重振國家經濟，而藉由研發航空器所帶動的經濟發展和提升的國防實力、高科技研發技術和人才等，更提高了許多國家投入研發的動機。面對美國所壟斷的航空產業，歐洲四國，法國、德國、西班牙及英國，決定共同合作研發「空中巴士」，並企圖打破美國所壟斷的航空器市場局面。

    但相較於美國發展成熟的航空器製造產業，為了支持初成立的空中巴士能夠順利上軌道並獲得市場，不論是歐盟或歐洲四國都認為必須提供空中巴士補貼，來增加其市場競爭力。然而，隨著空中巴士與波音之間的競爭越加激烈，衝突於是增加，並最終爆發了2004年世界貿易組織的大型民用航空器補貼爭端。由於一直以來協助空中巴士成功發展的補貼，其合法正直性遭到質疑，以及空中巴士一路面對全球化市場所帶來刺激的多方衝擊下，使得空中巴士不得不尋求自身企業的轉變來順應環境，並進而發展出全球策略；降低研發生產成本，以求利潤的最大化。

The interaction between globalization and aircraft manufacturing industry is tightly intertwined, and they both serve as an impulse to the evolution of globalization. Aircraft industry not only is a high value added industry itself, but also closely linked to a country’s military power. The European countries were devastated after WWII, and seeking for a way to revive economic and re-establish its status in the international society. Developing aircraft manufacturing industry just seemed to be the perfect solution.
Facing the aircraft market that was monopolized by American counterparts, France, Germany, Spain and British decided to cooperate with each other to build Airbus and end the monopoly market. To achieve this goal, European countries provided so called “Launch Aids” to support Airbus, so that it can compete with Boeing successfully. However, as the competition between Airbus and Boeing became much more aggressive, the conflicts eventually led to the 2004 LCA subsidy dispute in World Trade Organization. Lost its financial support, at the same time challenged by the fast changing globalized market, Airbus has no choice but to adapt itself to a more effective enterprise management so as to reach its ultimate goal: less cost, more profit.

第一章 緒論	1
第一節 研究動機與目的	1
第二節 研究途徑與方法	4
第三節 文獻評論	4
第四節 研究範圍與限制	10
第五節 研究架構	12
第二章 經濟全球化的發展	15
第一節 全球化運動	15
第二節 經濟全球化	17
一、全球層次	17
二、歐盟層次	22
第三節 航空產業市場的現況分析	24
第三章 空中巴士公司發展的進程	29
第一節 空中巴士公司發展的背景	29
一、空中巴士公司的成立	29
二、英國重返空中巴士	33
三、歐洲航空防禦航天集團的成立	36
第二節 空中巴士獲得的外來支持	41
一、歐盟層次給予空中巴士的補助	42
二、國家層次給予空中巴士的補助	47
第三節 空中巴士的崛起	61
第四章 大型民用航空器補助的爭端下的補貼紛爭	67
第一節 空中巴士與波音貿易爭端的起因	67
一、貿易競爭引發衝突	70
二、大型民用航空器補助爭端引爆	72
三、雙方對協定認知差異	74
第二節 空中巴士與波音的彼此指控	75
一、美國對歐盟的指控	75
二、歐盟對美國的指控	79
一、爭端小組對歐盟的裁定	83
二、爭端小組對美國的裁定	85
第五章 空中巴士展開全球策略	91
第一節 降低成本面向	92
第二節 轉向產業外包	101
第三節 銷售策略	109
第六章 結論	121
參考文獻	127
附錄	133


表目錄
表1-1：文獻評論表   5
表3-1：1987至1996年民用航空器製造商市佔率示意圖  38
表3-2：歐洲聯盟各期框架對航太相關研究補助金額列表  43
表3-3：德國政府對民用航空研究的年度補助款項表  53
表3-4：2002年英國航空研究計畫支出  55
表3-5：2002年法國政府補助民用航空表  57
表3-6：2002年西班牙地方政府支持航空研發計畫的補助款項  60
表  63
表3-8：1999到2011年空中巴士公司與波音公司交機數量比較表  64
表5-1：空中巴士最終組裝線表  99
表5-2：空中巴士公司重整計畫內容  100


圖目錄
圖1-1：研究架構圖  13
圖2-1：學習曲線示意圖  25
圖2-2：1970-2010年全球航空客運量成長圖  27
圖3-1：空中巴士工業公司組織結構圖  32
圖3-2：歐洲航空防禦航天集團的組成架構圖  40
圖3-3：空中巴士A300與波音同等機型機身截面比較圖  65
圖5-1：「Power8 計畫」內容圖  94
圖5-2：空中巴士公司「Power8 計畫」廠房職位變動圖  95
圖5-3：空中巴士外包策略演變圖  104
圖5-4：空中巴士公司採購內容  105
圖5-5：空中巴士公司採購管理鏈  106
圖5-6：1980至2030年原油價格波動及預測圖  111
圖5-7：油價波動影響示意圖  112
圖5-8：機身重量演變示意圖  113
圖5-9：1970至2010年航空運輸成長示意圖  116
圖5-10：全球航空運輸量成長示意圖  117
圖5-11：1980至2010年航空市場長程飛行與短程飛行之年成長率示意圖  118

中文參考資料
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