1949年中華人民共和國建立，卻遲至1952年始完成解放西藏，主要原因在於歷來西藏與中國境內並無公路連接，遑論鐵路。中國境內號稱擁有全世界運輸量第一的鐵路網，唯獨西藏自治區是「鐵路空白區」，歷代國家領導人無不期望任內完成鐵路進西藏的艱鉅任務。
    毛澤東任內排除萬難與3000名工人捐軀後開通青藏公路，成為中國西藏間唯一寒冬不封閉的交通捷徑。但有生之年，毛澤東仍無緣一睹鐵路進藏。鄧小平任內，窮其國力，1979年僅完成青海省段鐵路（青藏鐵路第一期），依然無法突破多年凍土等工程難題。然而，鄧小平大力主張改革開放，使中國經濟突飛猛進，進而開啟江澤民「西部大開發」國家計劃之落實。
    財政國力大幅崛起的中國，青藏鐵路青海段鐵路完成後21年，鐵路得以復工往西藏前進。
    2006年，胡錦濤任內青藏鐵路第二期正式進入西藏首府拉薩市，來自北京、上海、廣州、成都的火車，終結西藏無鐵路的歷史，並引發全球媒體報導熱潮與各方討論聲浪。
    西藏與中國因為地理隔絕、歷史風土差異，加以帝國主義時期英俄列強勢力介入，以及中共解放後大肆破壞藏人習俗等因素，迫使藏人孕育分離主義，精神領袖達賴喇嘛出走於印度成立西藏流亡政府。青藏鐵路進入西藏，讓北京政府更易於掌控西藏，並引發全球藏人與親近藏人團體之抗議聲浪。
    西藏歷來均倚賴北京中央高額經費補助以維持經濟，青藏鐵路完工，經濟效益立現，各方遊客大量湧入，年度接待旅客數量甚至高於全區總人口數。運輸效益、邊境貿易、以及日後鐵路延伸支線，甚至區域內跨國鐵路遠景，這條打破多項世界紀錄的鐵路幹線，已逐漸產生影響力。

As commonly known The People's Republic of China was established in 1949, somehow it began to complete the steps of liberating Tibet issues later until 1952, the most main reason lies in - there is no any highway to connect Tibet and China nor the railway connection. Transportation within the People’s Republic of China is known as the world’s highest volume railway network, however, only the Tibet Autonomous Region is an outsider- it’s truly a "railway blank space", actually during their duration of the previous country leaders all expect to complete such a heavy duty - which is the launching of railway inside Tibet.
    For the duration of Mao Zedong, he made much effort and overcame all the difficulties to start developing the Qinghai-Tibet Railway, almost 3,000 builders sacrificed their life for this, and finally Qinghai-Tibet Railway became the only transportation shortcut between China and Tibet which maintain no closing day even during the severe winter. Somehow during the life of Mao Zedong, he has no chance to witness this great constructional railway to enter into Tibet. Following the duration of Deng Xiaoping, they have barely completed the section of Qinghai Province Railway until 1979 (An initial phase of Qinghai-Tibet Railway) although they endeavored their national strength; the perennial tundra issues still remain unsolved. However, Deng Xiaoping hardly demands the policy of reform and open, these surely enable a large increase in China’s economics, and furthermore these open up the chance to fulfill the country plan of "China Western Development" by Jiang Zemin.
    China, a world power with a large increase in financial and nation strength these years, finally the developing steps of Qinghai-Tibet Railway could therefore go heading to Tibet, after 21 years later of the completion of the Qinghai-Tibet Railway -Qinghai section.
    In 2006, during the duration of Hu Jintao, the second phase of Qinghai-Tibet Railway officially enter into Tibet’s capital Lhasa, multidirectional trains which come from Beijing, Shanghai, Guangzhou and Chengdu end the very long history of non- railway Tibet, and also this initiate the global media report and discussion, accordingly.
    Tibet and China are very different because the natural geography isolation and the historical local customs difference, plus the factors of power intervention from England / Russia during the imperialism time, and also the damage of Tibetan’s customs from the Communist Party of China, all of these forced Tibetan to breed the separatism, their spiritual leader Dalai Lama fled to exile in India and established the
Central Tibetan Administration. The entry of Qinghai-Tibet Railway enable Beijing government easier to central control of Tibet, this provoked much remonstrant discussions from global Tibetan and those associations which close to Tibetan.
    In the past, Tibet normally relied on the central high quota funds subsidy from Beijing to maintain their economy, however, after the completion of Qinghai-Tibet Railway the economic efficiency revealed immediately; massive multidirectional tourists come into Tibet, the annual received passengers quantity even to be higher than the entire area total population. Basically the transportation benefit, the frontier trade, as well as the railway’s extension branch in the near future, even the regional cross-country’s transnational vision, this railway line which already breaks many world’s record, would be definitely an influential power gradually in the future.

第一章  緒論…………………………………………………………1
  第一節  研究動機與目的…………………………………………1
  第二節  研究途徑與方法……………………………………….11
  第三節  研究範圍與限制……………………………………….15
  第四節  研究架構與章節安排………………………………….16
第二章  中國領導人努力實現青藏鐵路………………………….18
  第一節  毛澤東鄧小平時期…………………………………….19
  第二節  江澤民胡錦濤時期…………………………………….27
  第三節  小結…………………………………………………….34
第三章  青藏鐵路的政治效益…………………………………….37
  第一節  宣揚國力政績………………………………………….39
  第二節  模糊西藏主體………………………………………….55
  第三節  小結…………………………………………………….73
第四章  青藏鐵路的短期經濟效益……………………………….76
  第一節  加乘觀光旅遊熱潮…………………………………….78
  第二節  降低運輸成本與開展運輸經濟……………………….95
  第三節  小結……………………………………………………102
第五章  青藏鐵路的長期經濟效益………………………………106
  第一節  區域經濟一體化………………………………………107
  第二節  南亞經貿大通道………………………………………118
  第三節  小結……………………………………………………124
第六章  結論………………………………………………………128
  研究結論…………………………………………………………130

參考書目……………………………………………………………139

附錄一 胡錦濤在青藏鐵路通車講話（全文）…………..…….145


圖目錄
圖2-1：中國國務院批准建設青藏鐵路路線圖……………………18
圖2-2：藏人信奉之藏傳佛教菩薩佛像……………………………26
圖3-1：從拉薩大昭寺遠眺布達拉宮………………………………38
圖3-2：中國規劃中主要國際鐵路…………………………………51
圖3-3：西藏流亡人士宣稱的歷史意義上的西藏…………………60
圖3-4：青藏鐵路後續興建支線路線圖……………………………67
圖4-1：西藏拉薩壁畫………………………………………………77
圖4-2：台灣旅行業者「青藏鐵路」報紙廣告……………………86
圖4-3：2006海峽兩岸臺北旅遊展………………………………..87
圖4-4：2007海峽兩岸臺北旅遊展與西藏宣傳看板……………..88
圖4-5：西藏近15年經濟成長數字………………………………..92
圖5-1：青藏鐵路後續支線……………………………………….112
圖5-2：青藏鐵路連接蘭青鐵路直抵甘肅蘭州通往西安……….125
圖6-1：青藏鐵路路線圖………………………………………….128
圖6-2：中國鐵道部營運體系轄下單位………………………….129

表目錄
表1-1：青藏鐵路世界工程記錄………………………………..….2
表2-1：進藏鐵路各項方案路線…………………………………..29
表2-2：進藏鐵路各項方案比較表………………………………..30
表2-3：中國領導官員有關青藏鐵路之公開論述摘要……………35
表3-1：台灣主要平面媒體報導青藏鐵路通車統計表……………41
表3-2：全球主要媒體報導青藏鐵路通車摘要表…………………43
表3-3：世界各國凍土鐵路…………………………………………50
表3-4：2007年各國元首與達賴會面紀錄………………………..64
表3-5：西藏各區市人口數…………………………………………67
表3-6：西藏各主要民族人口數……………………………………69
表4-1：青藏鐵路（青海格爾木～西藏拉薩）火車營運時刻表…80
表4-2：青藏鐵路沿線車站站名……………………………………80
表4-3：西藏自治區「2006海峽兩岸台北旅遊展」促銷行程…..87
表4-4：西藏接待旅遊人數及旅遊收入統計………………………93
表4-5：西藏自治區近十年物價指數………………………………97
表4-6：西藏歷年財政收支總額………………………………….104
表4-7：中國各省市生產總值…………………………………….105
表5-1：青藏鐵路後續支線規劃期程…………………………….111
表5-2：中國西南邊疆鐵路路線………………………………….114
表5-3：西藏邊境進出口貿易總額……………………………….117
表6-1：中國與印度關係潛在衝突因素………………………….133
表6-2：青藏鐵路工程投資金額年表…………………………….134
表6-3：青藏鐵路票價……………………………………..…….134

一，中文部分
（一）專書
1.牙含章，達賴喇嘛傳，（西藏：西藏人民出版社，1984年）
2.田方、林發棠，開發大西南，（北京：學苑出版社，1991年）
3.皮埃羅維尼（Piero Verni）、高慧雯，西藏，（台北：林氏圖書事業有限公司，2006年）
4.吳安家，中共史學新探，（台北：幼獅文化事業公司，1978年）
5.李英明，中國大陸研究，（台北：五南圖書出版公司，2002年）
6.赤列曲扎，西藏風土志，（西藏：西藏人民出版社，1982年）
7.周啟業等，區域經濟學，（北京：中國人民大學出版社，1993年）
8.易君博，政治理論與研究方法，（台北：三民書局，1980年）
9.邱常梵，聽見西藏，（台北：法鼓山文化事業股份有限公司，2006年）
10.柔若譯，社會研究方法—質化與量化取向，（台北：楊智文化事業股份有限公司，2002年）
11.孫克信，西藏之昨天與今天，（台北：文京出版，2006年）
12.馬玲、李銘，胡錦濤新傳（台北：泰電電業股份有限公司，2006年）
13.高秀清，鄧小平的歷史足跡，（北京：中共黨史出版社，2004年）
14.唯色，西藏記憶，（台北：大塊文化出版股份有限公司，2006年）
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16.張有恆，運輸經濟學，（台北：華泰文化事業股份有限公司， 2006年）
17.陳正亮、謝振環，總體經濟學，（台北：台灣東華書局股份有限公司，2006年）
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21.楊志軍，遠去的藏獒（台北：馥林文化公司，2006年）
22.楊春龍，青藏鐵道，（台北：采荭出版社，2006年）
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25.廖東凡，雪域西藏風情錄，（北京：燕山出版社，1992年）
26.廖東凡、張曉明、周愛明，西藏古今，（香港：三聯書店有限公司，2001年）
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28.趙雲章，解放後（用報紙寫歷史），（台北：海鴿文化出版圖書有限公司，2007年）
29.鄧小平，鄧小平文選（1975~1982年），（北京：人民出版社， 1983年）
30.鄧小平，鄧小平文選（第三卷），（北京：人民出版社， 1993年）
31.曉浩，西藏1951年：人民解放軍進藏實錄，（北京：民族出版社，1999年）
32.賴錦璋，經濟學，（台北：三民書局，2006年）
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（二）學術論文
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2.吳志中，西藏在中國地緣戰略中的角色，台北：蒙藏委員會西藏國際研討會，2005年。
3.吳宗禮，隴海鐵路的興築及其營運，國立政治大學歷史研究所，1993年。
4.杜永彬，藏人及其對現代化的適應：以北京為例，台北：淡江大學西藏研究中心第一屆兩岸西藏學術研討會，2006年。
5.周德榮，實業計劃西北鐵路系統之研究，國立台灣師範大學三民主義研究所，1986年。
6.林文程，北京對西藏及西藏流亡政府的政策，台北：蒙藏委員會西藏國際研討會，2005年。
7.翁仕杰、林繼文，西藏流亡政府民主轉型之研究，台北：蒙藏委員會，2004年。
8.彭立忠，中國青藏鐵路與中山先生實業計畫的實踐，台北：國立國父紀念館第九屆孫中山與現代中國學術研討會，2006年。
9.曾惠君，歐洲資金與中國建設，南華大學歐洲研究所，2001年。
10.黃榮昌，中共區域經濟發展戰略中的鐵路問題研究，國立台灣師範大學三民主義研究所，1996年。
11.葉如萍，運輸計畫經濟評估課題之探討—以高速鐵路為例，國立成功大學，1993年。
12.潘美玲，印度流亡藏人的維生策略：以毛衣貿易為例，台北：淡江大學西藏研究中心第一屆兩岸西藏學術研討會，2006年。
13.賴淙誠，滇越鐵路通車後雲南之經濟發展（1910-1940），東海大學歷史學研究所，1993年。
14.蘇嘉宏，達蘭莎拉與北京的接觸會談，台北：淡江大學西藏研究中心第一屆兩岸西藏學術研討會，2006年。

（三）中文期刊
1.中國西藏（北京）
2.中國藏學（北京）
3.天下雜誌（台北）
4.民族研究（北京）
5.西藏通訊（台北）
6.亞洲週刊（香港）
7.兩岸關係（北京）
8.爭鳴（香港）
9.展望與探索月刊（台北）。
10.商業週刊（台北）
11.現代商報（北京）
12.新華月報（北京）
13.新聞大舞台月刊（台北）。
14.當代（台北）
15.蒙藏現況雙月報（台北）。
16.歐亞研究通訊（台北）
17.獨家報導週刊（台北）。
18.鏡報月刊（香港）

（四）報紙
1.人民日報（北京）
2.大公報（香港）
3.中國時報（台北）
4.文匯報（上海）
5.文匯報（香港）
6.自由時報（台北）
7.明報（香港）
8.華夏時報（北京）
9.經濟日報（台北）
10.聯合早報（新加坡）
11.聯合晚報（台北）
12.聯合報（台北）
13.蘋果日報（台北）

（五）網路資料
1.BBC中文網http://news.bbc.co.uk/chinese/trad/hi/learn_english/default.stm
2.TVBS新聞網http://www.tvbs.com.tw/
3.人民網http://world.people.com.cn/
4.中央通訊社http://www.cna.com.tw/
5.中國西藏旅遊http://www.tibettour.org/c_chinatibettoursite/moban/index.asp
6.中國國際廣播新聞http://big5.cri.cn/gate/big5/
7.中國發展門戶網http://cn.chinagate.com.cn/
8.中國新聞網（中新網）http://www.chinanews.com.cn/
9.中國經濟網http://big5.ce.cn/
10.中國藏學網http://www.tibetology.ac.cn/
11.中華人民共和國中央人民政府http://big5.gov.cn/gate/big5/www.gov.cn/
12.西藏文化網www.tibetculture.net/
13.西藏通訊www.xizang-zhiye.org
14.明報即時新聞網http://www.mpinews.com/
15.東森新聞報http://www.ettoday.com/
16.青藏鐵路網http://www.qh.xinhuanet.com/
17.星島環球網http://www.singtaonet.com
18.新浪網http://news.sina.com.cn/
19.新華社新華網http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/www.xinhuanet.com/
20.維基百科http://zh.wikipedia.org/

（六）政府資料
1.中國交通年鑑（北京）
2.中國統計年鑑（北京）
3.中華人民共和國國務院公報（北京）
4.西藏統計年鑑（北京）

二，英文部分
（一）期刊
1.Alan C. Isak ， Scope and Methods of Political Science ， Fourth Edition （Homewood，Illinois ：The Dorsey Press，1985）

（二）網路資料
1.NYT.com，Railroad to Perdition，http://www.phayul.com/news/article.aspx?id=13256&article=Railroad+to+Perdition